铁路通信知识

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　　铁路信号，是向有关行车和调车人员发出的指示和命令；
　　联锁设备，用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；
　　闭塞设备，用于保证列车在区间内运行的安全和提高区间的通过能力。
　　铁路信号技术的发展应逐步实现微机化、综合化、集成化和智能化。
　　通信设备是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等的重要工具。应能做到迅速、准确、安全、可靠，使全国铁路的通信系统能成为一个完善与先进的铁路通信网。
　　通信技术要由模拟向数字转化，实现程控数字交换，发展宽频带信息传输和智能网络管理。




　　第一节铁路信号
　　—、概述
　　铁路信号按感官可分为视觉信号和听觉信号两大类。视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。例如用信号机、机车信号、信号旗、信号牌、火炬等表示的信号就是视觉信号；听觉信号是以不同声响设备发出音响的强度、频率、音响长短和数目等特征表示的信号。例如，用号角、口笛、响墩发出的音响及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。
　　铁路信号通常用不同的颜色来显示其意义。我国规定有红、黄、绿三种基本颜色。其代表意义如下：
　　红色－停车；
　　黄色－注意或减速行驶；
　　绿色－按规定速度行驶；
　　要求停车的信号叫做禁止信号或停车信号。要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做进行信号。
　　铁路信号是指示行车和调车运行条件的命令，行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保安全和提高生产效率。
　　用手拿信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号；把临时设置的信号牌、信号灯等叫移动信号，如为防护线路施工地点临时设置的方形红牌、圆形黄牌等；在固定地点安装的信号设备叫固定信号。固定信号是铁路信号的主要信号。
　　二、固定信号机及其显示
　　固定信号机按设置部位分为地面信号和机车信号；按构造和类型不同可分为臂板信号机、色灯信号机和机车信号机三种；按用途分为信号机和信号表示器两类；按安装方式分为高柱信号机、矮柱信号机、信号托架和信号桥；按停车信号的意义分类，固定信号可分为绝对信号和容许信号。
　　（一）臂板信号机
　　臂板信号机是以信号臂板的形状、颜色、数目、位置表达信号含义的信号机。大多用人力操纵、导线传动。它白天用臂板的不同位置，夜间用不同颜色的灯光显示信号。按每一信号机上装设臂板的数目来分，有单臂板和三臂板信号机两种主要型式。
　　（二）色灯信号机
　　色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。不管白天还是夜间都是用不同颜色的灯光来显示信号的。按照它们制作结构的不同，色灯信号机可以分为透镜式和探照式两大类。
　　透镜式信号机是一组透镜给出一个颜色的灯光。如果要显示多种颜色信号灯光时就要有多组透镜，所以又称它为多灯式。
　　透镜式色灯信号机结构简单，便于生产，比较安全可靠。主要缺点是显示距离有限，特别安装在曲线上时，不能保证连续显示。
　　探照式色灯信号机是一组透镜能显示出三个颜色灯光，所以又称它为单灯式。
　　探照式色灯信号机具有节省电能，显示距离远等优点。但存在结构复杂，制造工艺要求严格，维修困难等缺点，现仅少量保留使用。
　　（三）几种主要固定信号机的设置地点及显示
　　
　　信号机设置地点，对信号显示距离远近和安全行车等都有很大关系，一般设于线路左侧。我国铁路为左侧行车制，机车司机的座位统一设在左侧，为便于潦望，规定所有信号机构均应设在行车方向线路的左侧。如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥。装在信号托架或信号桥上的信号机，可设于线路左侧，也可设在所属线路的中心线上空。
　　在特殊情况下，如线路左侧没有装设信号机的条仵或因曲线、隧道、桥梁等影响，装在右侧比装在左侧显示距离更远，在保证不致使司机误认的条件下，经铁路局批准，也可设于右侧。

　　信号机按用途分为进站、出站、通过、预告、驼峰、驼峰辅助、遮断、复示、调车信号机。
　　1、进站信号机
　　进站信号机应设在进站线路最外方道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不少于50米的地点，如下图所示。
　　
　　进站、出站、预告信号机设置位置示意图进站信号机是用来防护车站安全的，指示列车能否由区间进入车站以及进入车站的相关条件。显示距离不得少于1000米。
　　2、出站信号机
　　出站信号机应设在每一发车线路警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）的适当地点。它是用来防护区间的安全，指示列车能否由车站进入区间。其高柱出站信号机显示距离不得少于800米，见上图。
　　3、预告信号机
　　预告信号机应设在距主体信号机不小于800米的地点。它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机，见上图。
　　4、通过信号机
　　通过信号机设在自动闭塞区段的闭塞分区分界处或非自动闭塞区段的所间区间的分界处。它的作用是指示列车能否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。显示距离不得少于1000米。通过信号机的设置位置如下图所示。
　　
　　通过信号机的设置位置
　　5、调车信号机
　　调车信号机一般设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔区），以及从非联锁区到联锁区的入口处。它的作用是指示调车机车进行作业，一般采用矮型色灯信号机。显示距离不得少于200米。
　　调车信号机设翌位置如下图所示。
　　
　　调车信号机设置位置
　　6、驼峰信号机
　　在驼峰调车场的峰顶上，用来指示调车车列能否向峰顶推送和用多大速度推送而设置的信号机，叫做驼峰信号机。
　　为了能让车列后部的机车司机看清信号显示，在到发线的适当位置，还应装设驼峰辅助信号机。若驼峰辅助信号机的显示距离不能满足作业要求时，可再装设驼峰复示信号机。
　　驼峰信号机和驼峰辅助信号机的显示距离不得少于400米。驼峰信号机的设置位置如下图所示。
　　
　　驼峰信号机
　　
　　7、遮断信号机
　　为了防护道口、桥梁、隧道以及塌方落石等危险地点而设置的信号机，叫做遮断信号机。遮断信号机的设置位置，距其防护地点不得少于50米。
　　遮断信号机显示一个红色灯光时，表示不准列车越过该信号机；不着灯时，不起信号作用。遮断信号机亦采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。
　　（四）信号机的定位状态
　　信号机有关闭和开放两种状态。将信号机经常保持的显示状态作为信号机的定位。信号机定位的确定，一般是考虑保证行车安全，提高运输效率或信号显示自动化等因素。进站、进路、出站信号机对行车安全起着极其重要的作用，规定以显示停车信号——红灯为定位。调车信号机以显示禁止调车信号——蓝灯为定位。预告信号机是附属于主体信号机的，仅能表示主体信号机的显示状态，故以显示注意信号——黄灯为定位。
　　驼峰信号机用以指示溜放作业和下峰调车，以显示停止信号——红灯为定位。
　　自动闭塞的每架通过信号机，都是其运行前方信号机的预告信号机。为提高区间通过能力，保证列车经常在绿灯下运行，规定通过信号机以显示绿灯为定位。进站信号机前方第一架通过信号机兼有预告信号机的作用，故以显示黄灯为定位。
　　非自动闭塞区段的通过信号机，兼有防护接车、发车的作用，以显示红灯为定位，
　　遮断信号机和各种复示信号机以无显示为定位。

　　三、移动信号及手信号
　　当线路上出现临时性障碍或进行施工，要求列车停车或减速时，应按照规定设置移动信号，安放响墩、火炬或用手信号进行防护，以便保证行车安全。
　　1、移动信号
　　我国使用的移动信号及显示方式如下图所示。
　　
　　移动信号
　　2、响墩及火炬信号
　　响墩是外形扁圆内装有炸药的听觉信号，防护时，将其放在钢轨上，当车轮压上后会发出爆炸声要求司机立即停车。火炬是一种在风雨天气都能点燃并发出火光的视觉信号，司机发现火炬信号的火光时应立即停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，可按规定速度继续运行。
　　3、手信号
　　手信号是有关行车人员用手持信号旗或信号灯作出各种规定动作来表示停车、减速、发车、通过、引导等信号。
　　现举一发车的例子。发车指示信号（要求运转车长显示发车信号）：昼间－高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间－举绿色灯光上下缓动。发车信号（要求司机发车）：昼间－展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动；夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。
　　四、信号表示器及信号标志
　　l、信号表示器
　　信号表示器也是一种信号装置，但它没有防护意义，而是用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加含义。下面介绍几种常见的信号表示器。
　　（1）道岔表示器
　　在发车进路上的手动道岔和非联锁区向联锁区的入口处的电动道岔，均装有道岔表示器，用以反映道岔所处的状态，以便于扳道员确认进路，也方便调车人员办理调车作业。联锁区域内的电动道岔，采用了调车信号机，所以不再另设道岔表示器。
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　　（a）直向（b）侧向
　　道岔表示器（之一）道岔表示器（之二）道岔表示器有两种显示：
　　①昼间无显示，夜间是紫色灯光－表示道岔位置通向直向。
　　②昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌；夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向。
　　（2）发车线路表示器
　　用于设有线群出站信号机的地方。如下左图所示，在调车线群的外方，设有线群共用的出站信号机，叫线群出站信号机，而在每一发车线警冲标内方适当地点，设有线路表示器。当线群出站信号机在开放的条件下，哪个线路表示器亮一个月白色灯光，即表示在该线路停留的列车可以发车。这些并排的线路表示器，同时只准一个点亮月白灯，而且只有在线群出站信号机开放后，它才能亮灯。
　　
　　线路表示器示例
　　
　　信号标志此外，还有进路表示器、车档表示器、脱轨表示器等。
　　2、信号标志
　　信号标志设在线路沿线，用来表明线路所在地点的某种情况或状态，以便司机和其它有关行车人员能够及时、正确地进行作业。常用的信号标志如上右图所示。
　　（1）警冲标
　　（2）司机鸣笛标
　　
　　司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道或视线不良地点的前方500～1000米处。司机见到这种标志时，应当鸣笛示警。
　　（3）作业标
　　作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端500～1000米处，司机见到此标志时须提高警惕并长声鸣笛。
　　五、高柱信号机、矮型信号机、信号托架和信号桥
　　高柱信号机的信号机构安装在信号机柱上，一般用于显示距离要求较远的信号机。高柱信号机具有显示距离远、观察位置明确等优点。因此，为保证安全，提高效率，进站、正线出站、接车进路、通过、预告、驼峰等信号机必须采用高柱信号机。设在岔线入口处、牵出线上的调车信号机以及驼峰调车场内指示机车上峰的线束调车信号机，也应采用高柱信号机。进站复示信号机因受地形影响，也采用高社信号机。臂板信号机均为高柱信号机。
　　矮型信号机设于位于建筑接近限界下部外侧的基础上，一般用于显示距离要求不远的信号机上。因高社信号机的设置受建筑限界的限制，另外应考虑信号机的设置不影响到发线有效长，站线出站、发车进路、一般情况下的调车信号机、驼峰调车场内设有线路表示器的指示机车上峰的线束调车信号机采用矮型信号机。出站、调车复示信号机多采用矮型信号机。
　　设于特殊地形和特殊条件下的信号机，其中包括进站信号机，经铁路局批准，亦可采用矮型信号机。如双线双向自动闭塞区段的反方向进站信号机即可采用矮型信号机。
　　因受限界限制，不能安装信号机柱时，则以信号托架和信号桥代替。信号托架为托臂形结构建筑物，信号桥为桥形结构建筑物，分别如下图（a）、（b）所示。
　　
　　信号托架和信号桥
　　六、绝对信号和容许信号
　　绝对信号指列车和调车车列必须无条件遵守的停车信号，一般信号机都属于这一类。它们显示禁止信号时，列车或调车车列不许越过。当然调车信号机的禁止信号对列车不起作用。容许信号是没于区间通过机上的一种附属信号，当容许信号显示一个蓝灯时，列车可在该通过信号机显示红灯的情况下，以不超过20km/h的速度通过。
　　第二节车站联锁设备一、概述
　　车站联锁设备是保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力的一种信号设备。
　　在车站上，为列车进站、出站所准备的通路，称为列车进路，凡是为各种调车作业准备的通路，则称为调车进路，一般每一个列车、调车进路的始端都应设立一架信号机进行防护，以保证作业时的安全。
　　列车的进、出站和站内的调车工作通常是根据防护每一进路信号机的显示状态进行的，而被防护的进路又是靠操纵道岔来排列，因此，在有关信号机和道岔之间，以及信号机和信号机之间应建立起一种互相制约的关系，才能保证车站的安全，我们把信号、道岔、进路之间的这种相互制约关系叫做联锁。为完成这种联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。
　　联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
　　联锁设备应满足下列几项要求：
　　1、当开放某一进路时，必须先将进路上的所有道岔扳到正确位置后，防护这一进路的信号机才能开放。
　　2、当防护某一进路的信号机开放以后，这一进路上的全部道岔应被锁闭，不能再扳动。
　　3、当某一进路的信号机开放以后，与之敌对进路（两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，有可能发生列车或机车车辆冲突的进路）的信号机应全部关闭，不能开放。
　　4、主体信号机开放前，预告信号机不能开放；在正线出站信号机开放前，进站信号机不能正线通过信号。
　　
　　车站联锁设备组成框图值班员可以通过控制台上的各种按钮控制现场设备（信号机、道岔等），并通过控制台上的表示盘来监视现场设备的工作状态。
　　车站联锁设备应能及时、迅速的排列进路并实现信号机和道岔之间的相互制约关系，同时还应能迅速及时地使进路解锁。因为只有加速建立和解锁进路的过程才能提高车站的通过能力。
　　联锁基础设备包括信号机、轨道电路、转辙机、继电器等。信号机用以防护进路，指示列车和调车车列的运行条件。轨道电路用来监督线路上是否有车占用，以及线路是否完整。转辙机根据需要转换道岔并予以锁闭，它们是联锁的室外三项基础设备。继电器用来构成联锁逻辑关系，完成严密的联锁关系，控制信号机和转辙机的动作。室外设备和继电器等室内设备由电缆线路相连结。
　　联锁设备分为集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）。编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。在新建铁路线上条件不具备时，可采用非集中联锁。
　　联锁图表：车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。它由信号平面布置图和联锁表两部分组成。联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路区段之间的基本联锁内容。电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的，联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查工程质量的重要依据。因此，联锁图表必须认真编制，避免任何差错和遗漏。
　　二、非集中联锁
　　（一）臂板电锁器联锁
　　1、设备概况
　　2、臂板电锁器联锁的远离及办理手续
　　3、臂板电锁器联锁的主要优缺点
　　（二）色灯电锁器联锁
　　三、继电联锁
　　继电联锁是在信号楼或车站值班员室集中控制信号机和道岔的联锁设备。在继电联锁设备中实现联锁的原件是继电器，由于联锁设备采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员只需在控制台上按压按钮就能办理或解锁进路，而且采用了逐段解锁方式，从而缩短了进路建立和解锁时间，提高了车站通过能力。
　　（—）继电联锁的主要设备
　　1、继电器
　　继电器是一种电磁开关，它是铁路信号设备中使用极多的一种电气元件，也是电气集中联锁设备中的主要元件。它用于接通或断开电路，以构成自动控制和远程控制电路。通过继电器可以控制道岔的转换、信号机的开放和关闭以及进路的锁闭与解锁等。
　　继电器的分类：
　　（1）按动作原理分类，继电器可分为电磁继电器和感应继电器两大类。
　　电磁继电器是利用电流通过线圈产生磁场来动作的继电器。该类继电器应用最为广泛。
　　感应继电器是利用电流通过线圈产生的交变磁场与其翼板中的另一交变磁场所感应的电流相互作用，使翼板转动而动作的继电器。
　　（2）按动作电流分类，继电器可分力直流继电器和交流继电器。
　　直流继电器是由直流电源供电的继电器，又可分为无极、偏极和有极继电器。
　　交流继电器是由交流电源供电的继电器。，
　　（3）按动作时间分类，继电器可分为正常动作继电器和缓动继电器。
　　（4）按工作可靠程度分类，分为安全型继电器和非安全型继电器。
　　安全型继电器是依靠其自身结构即能满足安全条件的继电器。非安全型继电器是必须监督其接点在电路中的工作状态，以保证安全条件的继电器。断电时，以弹力保证继电器落下，故又称弹力式继电器。
　　最简单的一种继电器叫直流无极继电器，如下图所示。
　　
　　直流无极继电器图中，当电流通过线圈时，铁芯吸动衔铁，带动中簧片断开后接点而与前接点闭合；当电源切断后，铁芯失磁，衔铁因此自行释放，使中簧片断开前接点并和后接点闭合。
　　继电器的前、后按点及中簧片都接有引线片，当引线片用导线连接在一个外部电路时，由于继电器的衔铁被吸动或复原，就可以达到控制这个外部电路的目的。这就是直流无极继电器工作的基本原理。
　　2、电动转辙机
　　道岔尖轨转换位置是由转辙装置带动的。电动转辙机是以电动机带动的转辙装置，它可以实现正转或反转，从而使道岔具有两种不同的开通位置。（开通直股或侧股）。
　　采用电动转辙机的优点是道岔转换时间短、安全程度高，并且便于实现自动控制和远程控制。
　　（1）对转辙机的基本要求
　　a、作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。
　　b、作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。
　　c、作为监督器，应能正确反映道岔的状态。
　　d、道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
　　（2）转辙机的分类
　　a、按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。
　　电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。
　　电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传动方式。
　　电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。
　　b、按供电电源种类分类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。
　　直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。如目前大量使用的ZD6型电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V供电；电空转辙机的电磁阀由24V直流电供电。
　　交流转辙机采用交流三相电源或单相电源供电，电动机为三相异步电动机或单相异步电动机。目前推广的提这道岔用的转辙机即采用三相异步电动机。
　　c、按动作速度分类，转辙机可分为普通转辙机（转换道岔时间3.8s以上）和快动转辙机（转换道岔时0.8s以下，用于调车场分路道岔）。
　　d、按锁闭方式分类，转辙机按道岔锁闭方式可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。
　　内锁闭转辙机依靠转辙机内的锁闭装置锁闭道岔。ZD6型等大多数转辙机均采用内锁闭方式。其锁闭可靠程度较差。
　　外锁闭转辙机依靠转辙机外的锁闭装置锁闭道岔，将尖轨直接锁于基本轨。提速道岔均采用外锁闭方式，锁闭可靠程度相对高一些。
　　3、轨道电路
　　轨道电路是利用铁路的两条钢轨作为导线，所构成的电气回路。它可以反映线路和道岔区段是否有车占用，钢轨是否完整，监督线路占用情况，以及将列车运行与信号显示联系起来。
　　采用直流电源的轨道电路叫做直流轨道电路。如下图所示。
　　
　　直流轨道电路示意图在直线段上，直流轨道电路主要由分界绝缘节、轨道电源、限流电阻、轨道继电器等组成。
　　分界绝缘节安装在轨道电路分界处，以保证相邻轨道电路间互不影响。
　　当轨道电路区段空闲时，电流从轨道电路电源正极经过钢轨进入轨道继电器，再经另一股钢轨回到古古负极。这时因轨道继电器衔铁吸起，使其后接点断开前接点闭合。信号机的电路就通过前接点闭合绿灯电路，使信号机着绿灯，如上图（a）所示。
　　当轨道电路区段有车占用时，由于轮对的电阻很低，轨道电路ˉ被短路，轨道继电器衔铁被释放，用它的后接点闭合信号机的红灯电路，信号机点亮红灯，表示轨道有车占用，如上图（b）所示。钢轨折断时的情况与有车占用时相同。可以看出采用这种轨道电路，当轨道电路的任一部分发生故障时，均能导致轨道继电器失磁落下，使信号机点亮红灯，从而保证了安全。
　　道岔区段的轨道电路如下图所示。
　　
　　道岔区段轨道电路当道岔区段无车时，轨道继电器（GJ）有电励磁，以其前接点闭合道岔操纵机构电路，道岔可以转换；当直股或弯股有车时，轨道电路被短路，轨道继电器失磁，衔铁释放，切断了道岔操纵机构的电路，道岔也就不能转换位置了。
　　目前铁路现场普遍采用的是交流轨道电路，其工作原理和直流轨道电路相同，只是送电端的轨道继电器可采用交流继电器或带整流器的直流无极继电器。
　　近年来，随着高速铁路线路不断增加，为了适应高速铁路的需要，各国研制了无绝缘轨道电路。
　　（1）无绝缘轨道电路构成基本原理
　　下图是无绝缘轨道电路系统构成框图。它的工作原理是，发送端的发送器发出的移频信号经过电缆通道传送到匹配变压器及调谐单元（由电感和电容串联谐振电路构成），从轨道电路的送电端传送到接收端的调谐单元（构成同发送端），再经过接收端的匹配变压器，电缆通道将信号输入到接收器。接收器对移频信号进行限幅、放大及解调后，使轨道继电器吸起，以轨道继电器的吸起和落下来检测轨道的空闲和占用。
　　
　　无绝缘轨道电路系统构成（2）电气分隔接头的基本原理
　　无绝缘轨道电路要求相邻轨道电路采用不同载频。电气分隔接头的主要作用是对相邻轨道电路的频率起电气隔离作用。下图是电气分隔接头的简单示意图。
　　
　　电气分隔接头示意图图中L2、C2为谐振频率为F2的串联谐振回路，因此，相当于对F2频率信号跨接一根短路线，因此F2频率不能向左侧传输。Ll、Cl、C0是三元件二端网络。对F2频率信号而言呈容性阻抗，故F2频率信号可以向右侧传输。同理，由于LlCl对F1频率信号谐振，相当跨接一个短路线，终止了Fl频率信号向右传输，但L2C2对Fl呈现容性阻抗，它与钢轨电感构成并联谐振，因而对F2呈现高阻抗，故可以接收左侧输入的Fl信号，F1信号可向左侧传输，这样电气分隔接头对相邻两轨道电路的信号传输起到了电气绝缘的作用。
　　无绝缘轨道电路是一种新技术。它免除了钢轨切割问题，提高了线路质量，也免除了绝缘节的故障问题，降低了钢轨故障率，而且在电气化区段不需设置变压器。
　　4、控制台
　　控制台设在车站值班员室内，它的正面装有照明盘，盘面上有全站股道平面图及各种进路按钮、道岔按钮和其它按钮等。需要办理进路时，按压控制台的模拟站场图上进路的始端按钮和终站按钮，就能将进路中有关道岔转换到规定的位置，且防护该进路的信号机也自动开放。
　　控制台上的主要表示器是光带和表示灯。它们的用途是正确反映室外监控对象的状态及线路运用情况；表示操作手续是否完成；并反映继电器电路的工作状态，若发生故障可及时发现故障发生地点。
　　（二）继电联锁的基本原理
　　下图说明了利用继电器、轨道电路、电动转辙机（M），实现道岔（9号）、进路和调车信号机（D4）之间的电气联锁的基本原理。
　　
　　继电联锁基本原理在图中，9号道岔以开通牵出线7道为定位，调车信号机D4由信号继电器（XJ）控制，Xjl、XJ2、XJ3分别为XJ的三组接点，连接在三个不同的电路中。平时，XJ中无电流通过，以它的第二组接点XJ2断开月白灯电路，闭合蓝灯电路，D4在关闭状态。车站值班员按压信号按钮（XA）时能否使D4开放，取决于9号道岔的定位表示继电器（DBJ）和道岔区段轨道表示继电器（DGJ）的前接点是否闭合。当道岔在定位而且尖轨密贴时DBJ吸起，在道岔区段无车占用时DGJ亦为吸起状态，即只有当道岔的位置正确，道岔区段上无车这两个条件同时具备，按压信号按钮时信号继电器XJ才能吸起，调车信号机D4可以开放。
　　信号机D4开放后，9号道岔的动作电路则因XJ励磁吸起而被切断（通过XJ3），于是9号道岔被锁闭在定位，不能转动。这样做是符合“当防护某一进路的信号机开放后，进路上的所有道岔不得扳动”的联锁要求的。当调车车列进入这一道岔区段时DGJ失磁落下，切断了XJ的电路，因而调车信号机D4便自动关闭（注：一般情况下，是在调车车列全部进入调车信号机内方后，才自动关闭信号）。但是还应注意，这时9号道岔仍处于锁闭状态（因这时电动转辙机M的动作电路仍被DGJ2所切断）。只有当调车车列全部驶离道岔区段轨道电路，DGJ恢复吸起状态后，9号道岔才能解除锁闭状态。
　　（三）继电联锁办理手续
　　继电联锁办理进路和解锁进路手续操作迅速简便。
　　1、办理进路
　　（1）接发车进路。当办理接发车进路或调车进路时，只需先按压进路的始端按钮后按压终端按钮，就能将与进路有关的道岔转换到符合进路要求的位置，防护该进路的信号机也根据这种操作而自动开放。
　　（2）办理引导接车。当需要办理引导接车时，车站值班员在检查了有关道岔的实际位置后，可进行单独操纵，使它们转换到所要求的位置。然后切断电源，防止中途转换而造成事故，接着就可以开放引导信号，盘面上的复示器亮白灯。
　　2、进路解锁
　　（1）正常解锁。当列车或调车车列驶过进路中的道岔区段后，进路中的道岔和经由该道岔的敌对进路就应自动解锁，称为正常解锁。
　　（2）取消进路
　　在进路已经排好以后，若需要取消进路时，如果这时列车或调车车列还没有到达信号机的接近区段时，只要拨出始端按钮，信号机即自动关闭，进路也随之解锁；如果这时列车或调车车列已经接近，拔出始端按钮后信号机即自动关闭，但进路还不能立即解锁，要达到规定的延续时间才能自动解锁，以防列车或调车车列来不及停车而发生事故。
　　在进路还没有排好以前，比如当按下始端按钮后，需要取消时，只要按下取消进路按钮，就可以停止排列进路。
　　另外根据不同需要还有非常解锁（人工解锁）进路故障解锁等。
　　从上面介绍的进路控制过程，反映了信号、道岔和进路的关系及动作顺序。车站联锁系统就是以技术手段实现进路控制过程的，而且当系统在何部分发生故障时，都不会使信号机错误开放和道岔错误解锁。
　　（四）继电联锁的主要优缺点
　　1、由于采用了轨道电路，严格实现进路控制过程的要求，具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果。
　　2、采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路，而且采用了逐段解锁方式时，还可大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站咽喉的通过能力。
　　3、进路的排列和解锁都是自动进行的，从而改善了和行车有关人员的劳动条件。
　　但是，继电联锁的设备费用比较高，并要求车站上有可靠的交流电源。
　　四、驼峰信号设备
　　在技术站，特别是大编组站，调车驼峰是它们的主要设备。为了加速车列的解体和编组作业，提高作业的安全和效率，驼峰上采用了必要的信号设备。
　　驼峰信号设备一般有驼峰信号机、道岔自动集中，车组溜放速度的调节与控制设备、各种操纵系统和通信联络设备等。
　　在大编组站上通常都设有专门的驼峰信号楼，用以设置控制台、继电器室和电源室、车辆减速器的动力室等。驼峰值班员就在楼内通过操纵系统指挥全场的调车作业。
　　（一）驼峰信号机
　　驼峰主体信号机应是四个灯位的高柱色灯信号机（黄、绿、红、月白），一般设在峰顶每一推送线运行方向的左侧（下图中Tl、T2），用以向调车作业人员发出有关指示。
　　
　　驼峰信号及其设置当调车场与到达场横列布置时，牵出线上设置驼峰复示信号机，当调车场与到达场纵列布置时，到达场到发线上应设驼峰辅助信号机，其显示距离不能满足推峰作业要求时，根据需要可再装设驼峰复示信号机。
　　驼峰辅助信号机或驼峰复示信号机，在推送进路建立后，应复示驼峰信号机的各种显示。
　　（二）调车信号机
　　为了指示调车机车在推送线、迂回线以及峰下线路之间进行作业，还要设置一些峰上凋车信号机（如上图中的D2、D4、D6、D8等）；为了指示机车在峰下各股道间进行调车作业和指示机车上峰，在峰下各个线束的分路道岔之前都设有峰下调车信号机（如上图中的D18、D20、D34、D38等）。
　　为了提高驼峰解体能力，目前开发了以机车信号为基础的机车遥控系统，对机车进行自动控制。它的原理是利用计算机，根据车组长度、前方车组的间隔、相邻的两车组最后分歧道岔的位置等因素，自动确定推峰速度并自动控制机车运行，合理地变更推峰速度，大大提高了解体能力。
　　（三）驼峰道岔自动集中
　　道岔自动集中包括转换道岔、反映道岔状态的相应设备和储存进路、传递进路命令的设备。驼峰上的道岔自动集中实质上也是一种进路式继电集中设备，只不过进路的始端都在峰顶，而进路的终端则在调车场的各条股道上。在驼峰上解体车列时，不同进路的车组一个接一个地连续下溜，如果逐个临时安排进路，必然要影响溜放进度。所以在采用驼峰道岔自动集中设备时，总是按照“调车通知单”上早已作好的计划事先把全部或大部分进路储存进来（一次储存24钩）。所以它比进路式继电集中多一套进路储存和命令传递设备，其中主要的是进路储存器和执行、传递进路命令的道岔环节。
　　进路储存器的任务，是将驼峰值班员按“调车通知单”的钩序按压的各钩进路事先存储起来；溜放时，又按顺序把进路命令输出结道岔环节。
　　下图是进路储存器的原理方框图。
　　
　　进路储存器的原理框图它包括输入分配器、存储单元1、2……K和输出分配器。存储时由输入分配器把进路命令顺序地输入到存储单元中，即将第一钩的进路命令存入1，第二钩的进路命令存入2，……其余类推。溜放时，就由输出分配器按顺序逐个地将进路命令传送给第一分歧道岔的道岔环节。
　　每一个道岔环节接收并记忆由前一个环节传来的进路命令后，按照进路命令的要求，将本道岔转换到定位（D）或反位（F），并把进路命令传递给下一个环节。
　　（四）车辆溜放速度调节和控制设备。
　　车辆溜放速度调节和控制设备主要指各种缓行器，并包括测速、测重、测长等设备。
　　第三节区间闭塞设备一、概述
　　闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。
　　在单线铁路上，为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，铁路上规定区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。用于办理行车闭塞的设备叫闭塞设备。闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一个列车占用这一基本原则的实现。
　　行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞－路签或路牌闭塞－半自动闭塞－自动闭塞的发展过程。
　　闭塞方法，主要有下列两种：
　　1、半自动闭塞：此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。
　　2、自动闭塞：通过列车运行及闭塞分区的情况，通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。
　　随着列车速度的提高，密度的加大，其闭塞方法则采用列车运行间隔自动调整。这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是通过地面处理机提供的与前面列车的间隔距离等信息，控制列车速度，达到自动调整运行间隔，使之保持一定的距离。这种方式可以提高区间内的行车密度，大幅度提高区间通过能力，是今后发展的方向。
　　二、半自动闭塞
　　半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。
　　（一）半自动闭塞设备
　　1、闭塞机
　　采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。
　　半自动闭塞设备的组成框图如下图所示。
　　
　　半自动闭塞设备组成框图闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。
　　2、出站信号机
　　出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机，它受到闭塞机和车站联锁设备的双重控制。
　　3、轨道电路
　　轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。
　　（二）工作原理
　　现在用上图为例，来说明半自动闭塞的基本工作原理。现甲乙区间空闲，由甲向乙站发车。甲站值班员用接在通信线路中的专用电话L向乙站联系请求发车，乙站值班员接受请求后，甲站值班员可按下闭塞按钮，此时甲站发车表示灯亮黄灯，乙站的接车表示灯也亮黄灯。乙站值班员按压闭塞按钮，此时乙站接车表示灯由黄灯变为绿灯，甲站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。甲站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从甲站出发。当列车驶入轨道电路区段后，甲站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。乙站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时甲站出站信号机不能再次开放，当然甲站就不能再向乙站发车了，由于区间处于闭塞，乙站也不能向甲站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。
　　乙站为接车站，接到甲站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近乙站驶入轨道电路区段时，乙站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。乙站值班员确认列车完整到达停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，乙站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了（注：闭塞机类型不同办理略有差异）。
　　（三）半自动闭塞的主要优缺点
　　采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在一定条件下，又必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。在我国铁路上，在单线区段，应采用半自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。
　　三、自动闭塞
　　自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般为1200～1300米），每个分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。由于闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，行车安全有了进一步的保证。因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。
　　目前，我图铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。
　　（—）自动闭塞基本原理
　　目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。下图是复线三显示自动闭塞的基本原理图。
　　
　　三显示自动闭塞原理由图可见，每上闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内无列车占用时，轨道继电器有电吸起。当列车在闭塞分区1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被列车的轮对分路，它的前接点断开，继电器接通后接点，使1号信号机显示红灯。表示该闭塞分区有车占用。3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起，又因1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的黄灯电路，使3号信号机亮黄灯，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行列车注意运行，前方只有一个闭塞分区空闲。5号通过信号机由于轨道继电器5GJ、3GJ都在吸起状态，遇过5GJ和3GJ的前接点闭合绿灯电路而亮绿灯，准许后行列车按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲，其余的依次类推。
　　当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯所以能更好地保证行车安全。
　　随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，将逐步采用四显示自动闭塞。此外，在今后修建的高速铁路上，也将采用这种闭塞方式。
　　（二）四显示自动闭塞
　　列车在区间最好能一直在绿灯下运行，避免遇到黄灯而影响速度。当采用三显示自动闭塞时，两列车至少要间隔二个闭塞分区才能保证在绿灯下运行；四显示就要间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种黄绿显示，如下图所示。
　　
　　自动闭塞显示数目与追踪间隔四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的状态。要求高速列车按规定速度越过黄绿显示的通过信号机后必须减速，以便使列车在黄灯显示下运行时不大于黄灯所要求的允许速度，保证能在显示红灯的信号机前停车。而对于低速运行的列车来说，越过黄绿显示的通过信号机时，则不必减速。实际上对于低速列车来说黄绿显示的意义相当于绿灯显示，而对于高速列车来说是将两个闭塞分区作为一个制动距离来对待，将黄绿显示视为注意信号，在越过黄绿灯后准备在红灯前停车。这样可以解决线路上以不同速度运行的列车的行车要求。
　　（三）自动闭塞的主要优缺点
　　在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。
　　自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因此，应当根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段应采用自动闭塞。
　　四、道口信号
　　铁路与公路平面交叉的地点称作道口。随着铁路和公路运量的增加，在道口处发生的行车事故也不断增加。要想降低道口事故发生率，提高道口安全防护设备率是十分必要的。
　　（一）道口安全防护设备的分类
　　1、道口自动通知：是指当列车接近道口时，自动发出报警通知，由道口看守员关闭手动栏木，并自动地发出音响报警信号。
　　2、道口自动通知十道口自动信号：用于有人看守的道口。该设备比较完善，在铁路运输和公路运输都比较繁忙的道口，要安装此种道口设备。
　　3、道口自动信号：用于无人看守道口。当列车接近道口时，自动地控制设在公路上的道口自动信号机和室外音响设备，自动地使栏木关闭，列车通过道口后，自动地使设备恢复原状。
　　（二）道口自动信号机的显示方式及距离
　　由于列车的制动距离比较大，而一般机动车的制动距离不超过100米相差悬殊，故禁止道口通行的信号显示，要求比公路道口信号机的信号显示更加明显，且具有警觉性。
　　因此，禁止通行信号采用两个红色灯光交替闪烁方式。既与一般公路、铁路信号有区别，又有高度警觉的效果。允许通行信号用一个月白灯光来表示。灭灯时表示设备故障，自动信号停用。
　　机动车制动距离经计算小于90米，所以道口自动信号机的显示距离要求达到100米。这是对“禁止通行”信号而言的，而对“允许通行”信号要求更近些，达到50米即可。
　　（三）道口接近段长度
　　目前我国规定接近报警时间T为：单线或复线区段的道口T＞40秒。
　　根据列车接近报警时间和列车接近区段运行速度，就可按下式求出接近区段的长度（L）。
　　
　　3.6——公里／小时化为米／秒的系数；
　　v——列车在接近区段内运行的最高速度（公里／小时）；
　　T——列车接近时分。
　　为了列车在道口的运行安全，按列车接近区段内运行的最高速度来确定接近区段的长度，一般为1200～1300米。
　　第四节行车调度及列车运行控制系统
　　行车调度控制系统是行车调度员（或车站值班员）对其管辖范围内区段和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。行车调度控制系统有两种设备，调度集中和调度监督。调度集中既是信号设备，又是一种行车方式。它以信号显示代替行车命令。调度员在指挥行车时，不仅可对设备进行控制，还可以监督管辖范围内所有列车的运行情况。采用调度监督设备时，调度员只能监督管辖范围内所有列车的运行情况，不能直接利用该项设备控制列车运行。
　　列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，用以保证行车安全，并可提高行车效率的设备。它主要包括列车自动停车装置、机车报警、机车信号、列车速度自动控制等系统。当今由于通信技术和计算技术的引入，必将促进列车运行控制技术向高度自动化方向发展。
　　一、调度集中及调度监督系统
　　（一）调度集中系统
　　调度集中系统是将调度区段内各中间站（或大站上的部分区域）的电气集中（或微机联锁）及区间的自动闭塞结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号通信与遥控的综合系统。该系统不仅具有调度监督的功能，而且通过遥控技术对管内各车站的列车进路进行控制，使调度员能机动灵活地调整列车的运行，缩短中间站办理列车到达、出发及通过作业时间，提高了区段的通过能力；可以防止命令传达上的错误，进一步提高行车的安全性；有利于改善劳动条件和提高劳动生产率。调度集中已成为铁路行车指挥自动化的基础设备。
　　调度集中系统的结构组成框图如下图所示。在技术上，它的突出特点是除了由分机向总机传输现场信息外，还需由总机向分机传输电路操作命令，以实现对列车进路的控制。
　　
　　调度集中结构框图1、调度集中总机。安装在调度中心机房，与调度中心各设备相连，通过外线通道与设在各站的调度分机通信。它把调度员在进路控制终端上的操作变成控制命令的电码，向通信道输出，传送给分机，同时接收分机传送的表示信息，变成表示盘上的各种表示。调度集中总机是整个系统的核心部分。
　　2、进路控制终端。安装在调度指挥室的调度台上，与总机相连，调度员通过进路控制终端键盘向系统内输入各种控制命令，总机向进路控制终端屏幕回送各种控制的有关显示信息。在进路控制终端键盘上设有站名、方向、股道、预控、程控、执行等按键。
　　3、表示盘。它是全区段内各车站信号、股道、道岔的状态及列车运行位置的表示设备，与车站进路式继电集中的表示方式基本相同。股道、道岔区段及区间平时光带不亮，亮红光带表示有列车占用，股道及道岔区段亮黄光带表示锁闭。在表示盘上还设有车次窗口，用来表示车次号码，帮助调度员更好地了解列车实际运行情况。表示盘上还设有站控“遥控”按钮，当需要调度员将操纵权下放，改为车站控制时，可按下站控按钮。站控灯光亮红灯时表示站控状态，一切控制由车站值班员进行，作业完毕，车站值班员交回现地操纵权，站控灯灭，准备恢复原状。遥控时，站控灯灭。
　　4、彩色站场显示器。具有同表示盘基本相同的功能，但它可以根据需要显示任何一个站场的画面。
　　5、车次输入终端。调度员通过车次输入终端键盘可以向系统内输入列车车次，总机向车次输入终端屏幕回送有关信息。
　　6、行车信息打印机。与进路控制终端接口相连，记录调度员操作内容及时间，打印列车正晚点统计表等。
　　7、列车运行图描绘仪。能根据总机送来的信息，按列车运行情况自动描绘运行图，即能把每趟列车的车次，在各站的到、开、通过的时刻自动记录成列车实绩运行图，使调度员可以集中精力指挥行车。
　　8、调度集中分机。安装在调度指挥管辖范围内的各车站，从通信道接收主机传送的控制命令电码，并把电码变成车站电气集中设备上道岔和信号机的操纵动作；同时将车站电气集中设备的状态又转变成各种表示电码，通过通信道向主机传送。
　　9、车站电气集中设备。它与调度集中分机相连，基本和进路式电气集中相同。车站值班员平时仅监视站内的列车运行情况，只是在指挥权下放，办理站控（车站值班员控制）时才根据需要自行操纵电气集中设备。
　　通过以上设备可以实现调度集中系统的以下几项功能。
　　1、控制功能：调度人员或计算机预先存储的运行命令，可以控制系统管辖范围内各车站的信号机，道岔以及排列进路，取消进路等。
　　2、表示功能：利用发光二极管组成的表示盘或彩色站场显示器，直观地显示出各车站信号机开放、关闭、进路排列，股道、道岔
　　区段、闭塞分区的占用以及列车运行方向的情况等。
　　3、车次追踪：通过操纵车次终端键盘输入列车车次，并可以将预排的车次输入系统内存储，列车车次便可以根据列车运行的实际位置，跟踪显示在表示盘和彩色站场显示器屏幕的相应位置上。
　　调度集中控制的实质，是把车站值班人员办理列车进路的操作交由调度员集中实现，也就是由调度总机输出控制命令，车站分机收到控制命令后再控制车站电气集中联锁或微机联锁系统实现对进路的控制。
　　调度集中一般设在繁忙而调车作业较少的区段，区间应设自动闭塞，若设在人烟稀少的区段，调度集中可不设自动闭塞，但必须设有可靠的连续自动检查区间空闲的设备。
　　（二）调度监督系统
　　调度监督是远动系统中属于分散目标的通信系统。它是铁路行车调度工作中的一种辅助设备，在自动闭塞区段安装使用。
　　它和调度集中系统的区别在于，这种设备在调度室内只设反映区间和车站线路情况的表示盘，调度员利用它可以及时了解区段内列车运行和车站到发线使用情况，为调度工作提供方便，但它只监督现场设备的状况而不能进行直接控制。
　　二、列车运行控制系统
　　列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运动中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备；用以保证行车安全，同时也能提高行车效率。
　　列车运行控制系统包括列车自动停车装置、机车信号以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求，安装不同的设备。列车自动停车和机车信号都可单独使用，也可以同时安装。列车速度监督和速度控制是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段。
　　（一）机车信号及自动停车装置
　　1、机车信号
　　机车信号也是一种固定信号，固定安装在司机室中。它的系统框图如下图所示。
　　
　　机车信号系统框图按照从地面向机车传递信息方式的不同，机车信号分为两种类型：接近连续式和连续式。
　　（1）接近连续式机车信号。用于非自动闭塞区段。在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间又加装一段轨道电路。因此它从固定地点开始一直到进站信号机处为止，都连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。这对于瞭望条件困难和运输繁忙的非自动闭塞区段是非常有益的。
　　（2）连续式机车信号。主要用在自动闭塞区段，利用自动闭塞分区的轨道电路向机车上传送信息。因此，在整个区间正线上，机车信号能连续地反映前方信号机的显示。
　　2、自动停车装置
　　机车自动停车装置可与机车信号结合使用，也可单独使用。
　　装设机车信号同时装设自动停车装置的机车，当使用机车信号时，自动停车装置部分应自动转为工作状态。
　　列车自动停车装置的主要部件有信息接收设备、电空阀、动力切除装置、音响报警设备、警惕手柄和控制电路等。
　　自动停车装置的关键部件是由电磁控制的紧急制动放风阀，统称电空阀，电空阀的输入端接收来自机车信号设备停车信息的电信号；输出端控制列车风管的放风阀门。
　　当机车信号机的显示由一个绿色、一个黄色、一个双半黄色灯光变为一个半黄半红色灯光，或由一个半黄半红色灯光变为一个红色灯光，以及机车进入无码区段时，应及时发出音响警报。当单独使用自动停车装置时，在预告信号机至进站信号机和进站信号机至出站信号机之间，应发出周期音响警报。司机听到音响警报后，如果在7秒内不按压警惕手柄，此时，自动停车装置上的电空阀就会自行开启，使列车制动主管迅速排风减压而施行强迫停车。
　　列车自动停车后，机车司机必须办理解锁，方能继续运行。
　　实践证明，自动停车装置对于行车安全起到了很重要的作用。在我国应用中的机车上，它与机车信号和列车无线调度电话成了机车不可缺少的“三大件”。
　　（二）列车速度控制系统
　　随着社会经济的发展，铁路运输的任务越来越重，保证运输安全的问题也越来越突出。上面所介绍的机车信号和自动停车装置只能是在列车一般速度运行条件下保证行车安全的基本设备，是列车速度控制系统的初级阶段，因为它们还不能完全防止超速行车和冒进信号的现象。随着科学技术的发展和列车速度的提高，发展列车超速防护系统和其它列车速度控制系统，可以进一步提高运输效率，保证行车安全。
　　列车速度控制系统可分为：列车超速防护系统、列车自动减速系统和列车自动运行系统。
　　列车超速防护系统一般以人机共用、人控为主，也就是司机在驾驶过程中起主导作用，在列车正常运行时，系统不干予司机的操作，但对列车的运行速度进行分级的或连续的监督，一旦列车实际速度超过允许值时，则以音响提醒司机注意，若在规定时间内司机未采取制动操作，系统以常用制动或紧急制动方式强制列车减速，使列车不再超速或者使列车停在显示红灯的信号机或停车标前方。
　　所谓分级监督和连续监督是根据输入速度信息的不同而划分的。分级式监督只由机车信号提供地面分界点处的速度、列车实际速度、目标距离等信息。连续式监督则输入系统的速度信息是连续的，也就是列车在任何一点的速度都可向系统提供。对于向系统提供允许速度的方法有两种，一是将列车速度曲线事先储存于系统中，随着列车的运行，不断地根据速度曲线确定当前允许速度；另一途径是向系统提供计算速度的必要数据（如：闭塞分区长度、坡度、曲线等），然后由系统不断地计算出当前的允许速度。后一种办法速度精确度较高，而且采用现代化的微机技术是能够实现的。
　　列车自动减速系统是当列车实际运行速度超过限制速度时，设备自动实施常用制动使列车运行速度自动降低，当列车运行速度降低到低于限制速度一定值后，制动机自动缓解，列车继续运行。
　　列车自动运行系统是当列车不能按列车运行图正点到达时，在自动减速系统允许速度的前提下，对列车运行速度进行自动调整，或加速或减速，使列车在保证安全的前提下，按最佳运行状态行驶。
　　从上述三种速度控制系统的原理中，列车超速防护系统在安全保障上是以人为主，设备起监督作用，又称速度监督。列车自动减速系统在安全保障上则是以设备为主，人起监督作用。自动运行系统则是一种在列车运行上都是以设备为主的控制系统。
　　第五节铁路通信设备
　　铁路运输是一个在运输生产上实行高度集中与统一指挥的庞大的综合性企业，它的各个部门、单位分布在全国辽阔的土地上。为了有效地指挥列车运行，发布有关命令，以及路内各业务部门、单位职工密切配合与协同作业，将铁路各级机构联系成一个整体，从而保证行车安全，提高运输能力和工作效率。为此必须设置一整套完善、先进的铁路通信设备。
　　铁路通信按传输方式可分为有线通信和无线通信两大类。按服务区域可分为长途通信、地区通信、区段通信和站内通信等。按业务性质不同可分为公用通信、专用通信及数据传输等。
　　铁路专用通信一般是指专门用于组织、指挥铁路运输及生产的专用通信设备。这些设备专用于某一目的，接通一些指定用户，一般不与公务通信的电报、电话网连接。
　　一、几种主要的铁路专用通信设备
　　1、列车调度电话
　　列车凋度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有关列车运行通话用。在列车调度回线上，只允许接入与列车运行直接有关的车站值班员、车站调度员、机车调度员等的电话。列车调度电话的显著特点是调度员可以对个别车站呼叫称作单呼；也可以对成组车站呼叫，称作组呼；或者对全部车站集中呼叫称作全呼。列车调度员可以与车站互相通话，任何车站也可以方便地对列车调度员呼叫并通话。
　　我国铁路采用音频选号调度电话。利用音频作为选叫信号，总机呼叫分机只要按下按键即可。
　　调度电话总机的工作原理如下图所示。
　　
　　调度电话总机的工作原理调度员呼叫某一分机时，首先按压分机按钮，利用控制盘中的电子电话使振荡器起振，依次送出代表该分机的两个频率，通过混合线圈送向外线再传给分机。线路上各分机经过选频以后，只有符合该两频率的一个分机振铃。在振铃期间有回铃信号通过外线回送到总机，经混合线圈、放大器至扬声器，调度员听到回铃声，表示该分机已经呼出，即踏下踏键，使继电器J动作，继电器接点转换，这时调度员的话音电流经前级放大器放大，再经混合线圈送往外线，因此分机可以听到调度员的讲话。调度员停止讲话时，必须将踏键放开，使放大器处于原位，即定位受话状态，分机话音电流由外线、混合线圈、放大器至扬声器，因而调度员能听到分机的讲话。由于放大器单向工作，只能放大一个方向电流，放大相反方向的电流时必须将放大器换向，所以调度员讲话时必须踩下踏键。由于放大器在定位受话状态下工作，故将这种通话方式称为总机定位受话、操纵送话单工方式。调度员和分机不能同时发话，只能轮流对话。
　　调度电话分机，应能在接受总机选叫后立即振铃或发出音响；并能直接呼叫总机及进行通话。
　　随着通信技术的发展，如果采用数字编码信号选叫分机及采用程序控制，则是程控调度电话。程控调度电话选叫速度快、功能多、音质好，是今后普及发展的方向。
　　2、无线调度电话
　　（1）列车无线调度电话
　　列车有线调度电话仅供列车调度员和车站值班员之间进行通信联系，而列车无线调度电话则可供列车调度员、机车调度员、车站值班员等调度指挥人员和列车司机相互通话。这对于提高运输效率，缩短运行时间，及时掌握和调整列车运行都有重大作用。同时列车在运行过程中，发生临时故障，或区间线路、桥梁出现不正常现象时，司机可以及时报告调度员或临近的车站值班员，也可直接通知邻近区段的司机，以便及时采取措施，更好地确保行车安全。
　　列车无线调度电话的组成如下图所示。
　　
　　列车无线调度电话的组成当车站值班员和司机通话时，车站值班员的话音电流经车站固定电台调制后的高频能量，通过天线变换为电磁波能量向周围区间幅射，于是在此区间内被机车上的电台所接收，就能通话连络。
　　分局调度员呼叫司机时，要通过车站的有线无线转接设备把调度控制台和车站天线连接起来，发出电磁波，进行通话。
　　司机呼叫分局调度员，一种方式是自动转接，另一种方式是征得车站值班员的同意，由车站值班员按下专门的按钮，将车站的固定电台与调度所的通信线接通，然后司机才能和调度员谈话，以防止打扰分局调度员的工作。
　　特要注意的是机车电台只能在某区间内呼出邻近车站电台，若机车在第二站与第三站间运行，只能和第二站或第三站的车站电台通话，而不能和第一站或第四站或调度所直接通话。
　　（2）站内无线调度电话
　　站内无线通信是为车站调度员、驼峰值班员等站内编组和解体作业的指挥人员和车站调车机车司机相互通话而设置的。
　　采用站内无线调度通信时，在车站调度员室和驼峰值班员室装有固定无线电台，在调车机车和驼峰机车司机室内装有机车电台，其组成如下图所示。
　　
　　站内无线调度电话组成通过站内无线通信，车站调度员可以直接和调车机车司机取得联系，及时了解现场作业情况及存在问题，并向有关人员提出解决问题的措施。特别是在天气不良，辨认信号比较困难的条件下，依靠无线通信可以更好地防止事故的发生，确保调车安全。因此，采用无线通信后，站内的调车工作更加方便、灵活、能够更充分地发挥调车机车的效率，缩短车辆停留时间，加速货车周转。
　　3、专用电话系统
　　铁路专用电话系统是为铁路沿线各基层单位如车站、工区、领工区等相互间以及与基层系统的上级机构相互间联系使用。如：车务专用电话、电务专用电话、工务专用电话、会议电话等。
　　4、地区电话
　　是为同一城市中各铁路单位相互之间公务联系用的电话，即铁路部门的市内电话。
　　5、局线和干线长途电话、电报
　　局线长途电话、电报是为铁路局范围内各单位相互之间公务联系用的通信设备。干线长途电话、电报是为铁道部和铁路局及铁路局相互之间进行公务联系用的通信设备。
　　6、列车确报电报、电话
　　列车确报电报电话是供相邻编组站及编组站与区段站之间及时传递有关列车编组顺的资料使用，以便对方站能正确、及时地掌握车流的情况。
　　确报设备采用电传打字电报机、有条件时采用话路传真机。
　　7、铁路站场通信系统
　　铁路站场通信也是铁路专用通信的一部分，它主要是解决站场工作人员相互联系通信的设备。它包括站场电话系统、站场扩音对讲系统、站场无线电话系统和客运广播系统。
　　（1）站场电话
　　站场电话供站内运输人员指挥站内行车和调车作业，以及联系车站日常运输组织工作之用。
　　（2）站场扩音对讲装置
　　它包括行车作业使用的对讲设备和供调车作业使用的对讲设备，并且可向室外扩音。
　　（3）站场无线电话
　　它是站场流动作业人员之间和流动人员与固定作业人员之间互相联系使用的设备，以便保证作业的安全和提高作业的效率。
　　（4）客运广播系统
　　客运广播系统供客运作业人员使用。为了便于客运服务，客运扩音设备常采用分路输出，分别向候车室、各站台、站前广场等处进行广播，成为客运站不可缺少的设备之一。
　　二、几种常用通信设备
　　1、自动电话
　　自动电话是用户通过拨号盘直接控制自动电话交换机完成接线工作。在用户较多的电话网中，为了用户之间相互通话，要采用电话交换机，现在广泛采用数字程控交换机。
　　数字程控交换机，是把所需传送的信息，通过一定方式将其用二进制数字编码传输出去。二进制可用脉冲的有无或三极管的导通与截止来代替0或1，这在传输过程中只需识别脉冲的有无，所以抗干扰力强，并且易于输入计算机进行处理。
　　程控交换机是存储程序控制交换机的简称。它利用电子计算机进行控制。它在电话交换机的各种控制功能按步骤编成程序存入存储器，利用存储器所存的程序来控制交换机的工作。
　　2、载波电话
　　长途通信距离很远，架设线路费用很大，而铁路不同单位之间联系频繁，通话次数多。因此，必须设法使一对线路能容纳好多对人同时通话而互不影响。这就是载波电话在铁路局线和干线的长途电话、调度电话、会议电话中获得广泛应用的原因之一。
　　载波电话把每对讲话人频率几乎相同的话音电流，分别提高到不同的频率高度，然后把这些不同频率的话音电流同时送到一对导线上向对方发送，这种方法叫做调制。当话音电流到达通话的对方时，再把它还原成话音频率电流、这叫做解调。这样几对用户就可以互不干扰地同时通话了。
　　3、电报
　　随着计算机和通信技术的发展，电报通信设备更新换代，终端由机械式、电子式电传机发展为智能电报终端，交换方式由人工交换过渡为程控交换。
　　铁路自动电报交换机和传真业务交换机通过报路和各种接口与智能电报终端，传真机和微机终端连接，构成了各种电报通信网。其中的普报网由自动电报交换机、报路、智能电报终端组成。具有自动转报、交换、查询、打印等功能。智能终端采用金屏幕光标控制，除编辑发报、自动接收打印外，具有统计、查询目录和清单功能。
　　铁路电报业务主要有公用电报、列车确报、普报传真和用户传真几种。
　　4、光缆通信
　　光缆通信是一种利用光在光导纤维中传输的通信技术。它包括光发射机、光接收机和光导纤维，光发射机把电信号变成光信号，使调制的激光进入象头发丝那样细的透明玻璃丝中（光导纤维）传到对方的光接收机，光接收机再把电信号转换为光信号，这样实现了通信任务。采用光缆可使通信容量大大增加（理论上可传输1010个话路）并且光纤的主要原料是石英，取材容易，节省有色金属，光信号传输损耗小，光波频率远高于干扰信号的电磁波频率，光信号对电磁波的抗干扰能力强、传输质量好，此外光导纤维具有面积小，重量轻、保密性好等许多优点。我国将推广发展光缆数据传输新技术。
　　5、微波通信
　　微波是指波长为1毫米至1米波段范围内的很短的电磁波，或相当于频率300兆赫（3×108赫）至3004兆赫（3×1011赫）频率范围内的电磁波。
　　微波的特性和一般中波、长波、短波的特性不同。它的波段覆盖范围很宽，可以容纳较多的话路，由于它的波长很短，只要用几何尺寸较小的天线设备就能把无线电波集中在一个方向发射出去，微波碰到导体、水等有强烈的反射作用，它受电气干扰或自然界的雷电干扰较小。这些都是微波通信的优越性。
　　微波是直线传播的，因此，为了保持一定的通信距离，在平地两点建立这种通信时，就需要把天线架在铁塔上，为了实现长途通信，还要在两个终端电台中间加设一些微波中继站，用不太高的天线把从前一个中继站接收来的信号放大后，再送到下一个中继站去，这样逐一下传，最后送到终端站被接收。这种通信方式叫做微波中继通信。
　　微波中继通信可以长达几千公里，如果把天线架在50～80米商的铁塔顶上，一般平地时两个中继站的距离可达50～60公里。
　　如果在山区利用高地架设电台，则不需要修建铁塔，而且中继站的距离可以长达100～150公里。
　　微波通信可以传送几千个话路，同时可以传送无线电广播及电视节目。数字微波系统容量更大，可以与光纤通信相媲美。它有以下特点：频带宽，容量大，抗干扰强，抗灾能力强，可维护性强，建设速度快，造价低、易加密。是铁路干线长途通信网的重要组成部分。
　　现在，世界上又普遍发展起卫星通信。卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站转发或反射无线电波，在两个或多个地球站之间进行的通信。它实际也是微波通信，由于它具有通信距离远，覆盖面积大，通信质量高等优点，所以人类发射卫星并利用卫星通信。
　　卫星通信系统，灵活性强，可靠性商，成本低，使用方便，可以直接安装在用户端，可实现远距离计算机联网，具有很大的实用价值。
  

marine0026

原来如此，谢谢楼主普及知识

上海机务段

我们单位就是做铁路/城轨通信信号这块的{:soso_e113:}

欧阳秉浩

天啊，太多了，看都看不完，更不要说记住了

DF新时速

欧阳秉浩 发表于 2013-11-28 23:49
天啊，太多了，看都看不完，更不要说记住了

也不一定必须记住，有很多规定在现在全自动化铁路系统中都是用不到的。如果在铁路工作，顶多也就应付一下考试。。。

欧阳秉浩

DF新时速 发表于 2013-11-29 01:06
也不一定必须记住，有很多规定在现在全自动化铁路系统中都是用不到的。如果在铁路工作，顶多也就应付一下 ...

哈哈，我在西南交大的交通运输学院，只不过学的不是铁路，是物流

xyhh

不错的基础知识，有图就更容易理解了。

大连机务段

看起来好枯燥，希望楼主出图

海中玄鸟

长见识了哈

小阿翀

对新手很有用!!!