降低在建高铁项目速度目标值是当务之急

中华铁军

       铁道部目前的债务负担已近2万亿元，待“十二五”末期在建项目完成后铁路的负债总额将超过4万亿元，即使按4％的利率计算，每年的应付利息将达约1600亿元，铁道部无法支付这样的巨额利息，更不用说归还本金。铁道部作为行业主管部门有必要提出预警，国家相关部门要考虑剥离铁路债务的应对预案。　　■赵坚
　　铁道部部长盛光祖最近提出，高铁减速将使得票价更便宜，还能提高能源效率。在建设安排上要“保在建、上必需、重配套”，对已建成线路实施混合运行模式，在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速200—250公里动车组列车。盛光祖指出，目前中国铁路工作中存在的三大问题是，规划过于超前，票价过高，铁道部负债较大。铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，积极推进铁路科学发展、和谐发展、可持续发展。
　　这无疑是我国铁路开始转变发展方式的一个积极信号，然而我国铁路要实现科学、和谐、可持续发展，还应更坚决地进行拨乱反正，需要从以下三个方面着手：
　　第一，要对在建铁路项目进行清理，而不是仅在已建成高速客运专线的运营组织模式上做文章。片面追求高速度是高铁建设成本高导致运营成本和票价高的根本原因。让时速200—250公里的动车组列车上高速客运专线运行是远远不够的，当务之急是把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值降下来。
　　全长857公里的贵（阳）广（州）客运专线，全长1776公里的兰州到乌鲁木齐的客运专线，全长574公里的兰州至西安客运专线，全长808公里的合？肥？福？州？等一大批客运专线正在按设计速度目标值350公里／小时的标准进行建设。这些地区的人均收入水平低，时间的经济价值低。春运期间从广州回贵州的一些农民工为节省乘普通列车回家的钱，宁可骑摩托车回家，他们更无法承担动车组的票价。如果对这些项目仍然“保在建”，可以断言，这些高标准高速度的客运专线建成后不仅永远没有还本付息的可能，而且每年还要花费巨额的运营亏损补贴。由于普通客运列车和货运列车不能上高速客运专线运行，这些地区铁路客货运输紧张的局面将长期不能得到有效缓解，将延误这些地区的经济发展和人民生活水平的提高。
　　目前迫切需要对所有铁路在建项目进行实事求是的再评估，从功能定位、速度标准、线路走向、车站位置等方面进行审查和调整。调整的目标是转变片面追求高速度的做法，除已经基本完工的高速客运专线以外，所有高速客运专线的功能定位应调整为客运为主兼顾货运，速度目标值应调整为设计速度目标值200公里／小时及以下，努力降低造价和运营成本，力争新线建成后，能够最大限度地增加新建线路和既有线路的客流货流，争取较好的经济效益。
　　例如，对于已经完成路基工程中基桩施工的高速客运专线项目，可以在下一步施工中采用有碴轨道，从而降低建造成本。目前的高速客运专线为追求时速350公里的高速度，对轨道的平顺性提出了极高的要求，采用了无碴轨道技术，所使用的德国博格Ⅱ型无碴轨道板需要数控机床加工，钢轨扣件需要从国外进口，这是推高建造成本的原因之一。铁路线路发生自然沉降后无碴轨道难以调整，这会增加运营安全风险和维护成本。
　　铁路建设项目是按工程进度拨付工程款，降低高速客运专线的设计速度目标值，从而降低造价，在工程技术上没有重大困难，但会遇到一些利益集团的反对。
　　某些省和自治区政府把建造时速350公里的高速客运专线看作形象工程和政治待遇，北京、天津、上海、广州有时速350公里的高铁，其他地方也要有，否则就不公平。另外，高速客运专线造价高可以拉动当地的ＧＤＰ，而高铁建设地方出资只占小头，大部分资金由铁道部出。这些因素激发起某些省和自治区政府对建设高标准高速客运专线的巨大热情。铁道部与这些省和自治区政府签署“部省协议”联手推动高速客运专线建设。降低在建高铁项目的设计速度目标值，首先需要铁道部和各省、自治区政府结合铁路建设实际，进一步加深对“科学发展观”的认识。
　　铁路工程项目施工企业为建设高速客运专线进行了大量的先期投入，降低高铁速度目标值会造成先期投入的闲置。对此，铁道部应当给予合理补偿。铁路工业企业也有类似问题。
　　第二，对已经建成的高速客运专线，要加强技术研发，研究普通客运列车（包括轴重较轻的行包列车）上高速客运专线的可行性。即通过增加高速客运专线上的客流、差别定价和尽可能释放既有线货运能力的方式增加运输收入。西班牙的高速铁路就采用了最高时速300公里／小时，轴重17吨的高速列车，与最高时速160—220公里／小时，机车轴重22吨、客车轴重14吨的传统客运列车共线运营的客运组织模式。这种运输组织模式有先例可循，不存在不能克服的障碍。在每天列车开行对数低于80对的高速铁路区段，特别应考虑通过这种方式增加高铁客流。只要增加的运输收入，大于因增加高铁轨道损害所增加的成本，就应当考虑采用这种运输组织模式。
　　第三，要研究铁路实行政企分开深化改革的实施方案，铁路的问题要通过改革来解决。要建立约束政府权力的民主法制制度，实行信息公开，增加透明度，听取不同意见，增加科学决策的可能性。首先应对铁路在建项目的情况、已投入运营的高铁项目的经营及亏损状况，进行信息公开，保障公民的知情权。
　　铁路的巨额债务增加了改革的难度。铁道部目前的债务负担已近2万亿元，待“十二五”末期在建项目完成后铁路的负债总额将超过4万亿元，即使按4％的利率计算，每年的应付利息将达约1600亿元，即使采用本文提出的前两项降低造价增加运输收入的举措，铁道部也无法支付这样的巨额利息，更不用说归还本金。铁道部作为行业主管部门有必要提出预警，国家相关部门要考虑剥离铁路债务的应对预案。
　　（作者单位：北京交通大学经济管理学院）

上海机务段

作为电务业内人士，我一直反对运营速度大于250KM/H，为什么呢？捡主要的说：
1：众所周知，速度与制动距离成正比关系，据我所知，350km/h平地匀速直行的火车，完全速度降至0约需5~6公里的距离，大家再想想看，火车司机目视距离最大是多少（天气条件好理论是8km，实际受障碍物影响最多2~3公里），要是前方发现塌方、路基冲毁等情况，发生了撞击、出轨等事故，基本是比一架最大的A380飞机坠毁死亡的人数少不了多少，甚至更多。。。
2.中国的高铁技术还处于摸索阶段。据我从工作中了解的，很多高铁技术来之于不同的国家，比如通信信号这块，阿尔斯通、庞巴迪、西门子、新干线，还有很多你都听都没听说过的公司，加上自己从老外技术上研发的，这么多的技术糅合在一起，不出点问题才怪了。而且很多老外授权让你做的东西（如某些核心控制板）只告诉你怎么做，做到啥要求，至于里面的芯片具体技术从不告诉你，甚至某些生产过程中的参数都讳莫如深。我对这方面的隐患深感担忧，但铁 道 部一直在鼓吹自己的高铁是全世界最先进的，拥有自主产权（到底有多少自主产权？？？所谓的自主产权除了不多的是自己在老外基础上研发的，其他都是基本参照老外的图纸作的）。
3.铁路员工的素质问题。其实这也不是全怪罪铁路职工，全因那号称“人性化”的管理体制。涨工资不见得快，但扣钱的速度绝对快而狠。造成很多员工对工作的热情不够，经常能见到基层车间的诸多不良现象。7.23事故国家把大部分的责任归结于通信信号这块，其实设备最终还是要人去操纵的、维护的，如果基层员工没把责任意识放到第一位，再好的设备也没用。7.23事故报告中关于员工违规操作这部分寥寥数句，而大篇幅的归结于设备设计失误。在这么护犊子，早晚有一天还会出大事。
说了这没多，也许大家觉得我太啰嗦了，其实高铁的安全问题说上一天一夜也说不完，很多我脑中的想法我不知道怎么去表达出来。
我跟高铁事业相关，但我反对建那些动不动就300甚至400时速的高铁，特别是那一半建在山区的沪昆高铁。
最后，说老实话，G字头的车我只坐过两回，都是短途的，我出行都是D字头的、K车。我身边很多人都这样。