请欣赏：我国铁路大桥一览

872183351 · 发表于 2013-6-30 18:56:51

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来源：新华网

清水河特大桥：青藏铁路最长的特大桥

　　横跨在可可西里的清水河特大桥全长11.7公里。记者在现场见到，清水河特大桥所在的区域非常平坦，眼界很宽阔。清水河特大桥所处的地区是青海省曲麻莱县的辖区，曲麻莱县是黄河的发源地，黄河源头就位于这个县的麻多乡约古宗列地区。清水河特大桥是青藏铁路最长的大桥，同时又是兼具冻土隧道和野生动物通道两种功能于一身的“环保桥”，为野生动物开辟专门的“绿色通道”，在中国铁路建设史上也是第一次。

　　清水河大桥施工现场位于可可西里国家自然保护区缓冲区与核心区的交接地带，这里生活着藏羚羊、野牦牛、藏野驴等珍稀动物，同时生长着数以百计的珍稀植物物种。青藏铁路在建设过程中非常重视环保，目前，青藏铁路全线共设置野生动物通道33处。监测表明，大批藏羚羊顺利通过野生动物通道自由迁徙，已经逐渐适应人工营造的迁徙环境。

　　清水河大桥在修建过程中为了保护当地生态、不惊吓野生动物，建设单位将采石场建在了五六十公里以外的无植被区，仅这一项就多花运费了2400万元。清水河特大桥西北300米处是索南达杰保护站，保护区文嘎、嘎玛等几名巡山队员升起了国旗和保护区的旗帜，并向青藏铁路的第一列客车行注目礼。索南达杰保护站隶属于青海省可可西里国家级自然保护区管理局，为纪念可可西里环保英雄索南达杰而设立。索南达杰生前是青海省治多县委副书记、西部工作委员会书记，1994年1月18日，在与盗猎分子的枪战中牺牲。

　　清水河特大桥于2002年4月8日开工建设，这座桥梁钻孔灌注桩基础2878根，墩台1367个，下部结构混凝土施工量84000立方米，耗用钢材8301吨。主体工程于2002年10月29日完工，成为了青藏高原上一道亮丽的风景。

　　清水河特大桥处于可可西里高原多年冻土地段，这里的冻土厚度达20多米，且含冰量高，分布范围广。在桥梁建设过程中，为了保持桥墩的温度，整座大桥共用去了12000多床棉被。万里长江第一桥--武汉长江大桥

　　武汉修建长江大桥是千百万人民群众近百年来的渴望。清咸丰三年(公元1853年)，太平军曾在龟蛇两山之间铺设长江浮桥。清末，邮传部开始拟定修建武汉长江大桥的计划。孙中山在《建国方略》中也提出“以桥或隧道联络武昌、汉口、汉阳为一市”的设想。1913年，詹天佑请北京大学德籍教授乔治米勒带领13名土木科毕业生来汉测量长江大桥桥址。1929年，国民政府铁道部请美籍顾问华德尔博士来汉勘测，在江中钻了8孔，计划沿武昌蛇山至汉阳凤凰山线建桥，长4 010英尺，共15孔；中孔主跨300英尺，设升降梁，桥面一层由公路铁路共用。1934年，茅以升主持的钱塘江桥工处又对长江大桥桥址作测量钻探，并请驻华莫利纳德森工程顾问团拟定又一建桥计划：桥址在武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头，桥长1932米，设两台7墩8孔，6、7号墩间主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7两墩之上；桥面一层，公路铁路并列；桥下在最高洪水位时净高30米，可通航最大江轮；在汉江上分设铁路桥与公路桥，工期4年。这两个计划均给后人建桥以启示。

　　建国初期，中央人民政府决定修建武汉长江大桥。1950年，政务院责成铁道部进行勘测和设计，1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。1955年初，铁道部大桥工程局编制了技术设计，9月1日建桥工程开工，1957年9月底竣工，10月15日正式通车。武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡，东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江，江面狭窄，缩短大桥的长度。江底为两山余脉，除7号墩地质条件较差外，正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势，桥下净空高，可满足通航需要。大桥为公路铁路双层桥，总长1670米，其中正桥长1156米。

　　正桥8墩9孔，每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”，开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计三联，每联三孔。钢梁制作精确，由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时，桥下净高18米，可满足上行大型轮船的通航要求。

　　汉阳岸引桥长303米，有17孔；武昌岸引桥长211米，12孔。每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡，第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。桥面上下两层。下层设铁路双轨，南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道，专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面，车行道宽18米，可并行6辆汽车，设计荷载汽—18、挂—100，其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘为铸铁雕花栏杆，图案有丹凤朝阳、孔雀开屏、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等。

　　人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙，壮丽奇绝。大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线由铁道部大桥工程局施工，公路桥桥面及两岸引道由武汉市建设局协同施工。大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米；安装钢梁24 372吨；打入钢筋混凝土管桩3 000根，总长62.5公里；直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根，总长3 752米。总结算投资1.38亿元，大桥主体工程投资7 189万元。公路桥桥面由武汉市建设局负责维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。

　　经过30多年运行检验，虽因航运事故大桥钢梁严重受撞两次，桥墩受船舶撞击多达50次，正桥的稳定性仍然良好，在交通量逐年增长、负荷已趋饱和的状况下，仍能保证火车和机动车的正常通行。桥梁的常年维护内容为：钢梁油漆翻新，桥面易损件翻修和桥头堡装饰层的维修。汉阳岸引桥发生过严重的病害，经维修加固后趋于稳定。大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。

　　大桥通车后头5年，铁路通过货运量800多万吨，缩短运输时间约2400万车小时，货运费用的节约已超过大桥造价。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。这座万里长江第一桥的修建为以后长江各处修建大桥积累了成功经验，培养造就了大批建桥骨干。世界设计荷载最大的高速铁路桥--京沪高铁南京大胜关长江大桥合龙
来源：人民网作者：严佐魁

　　2009年9月28日，举世瞩目的京沪高速铁路南京大胜关长江大桥胜利合龙。这是一座雄伟壮观、令人震撼的现代化高速铁路大桥。大桥全长9.273公里，是我国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高铁设计时速达300公里。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通航。

　　大桥是京沪高速铁路的控制性工程，也是全线率先开工的项目，具有体量大、跨度大、荷载大、速度高等“三大一高”的显著特点。体量大，体现在工程规模大，是世界首座六线铁路高速大桥，混凝土总量高达122万立方米，主墩承台面积相当于7个标准篮球场的面积，钢梁总量高达8.2万吨，相当于武汉长江大桥钢梁用钢量的4倍。跨度大，体现在主跨336m，为世界同类高速铁路跨度最大的大桥。荷载大，体现在设计活载为六线轨道交通，支座最大反力达18000吨，是目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥。速度高，体现在设计时速300公里，为世界同类桥梁的最高时速。“三大一高”集中显示了大桥的世界之最，也充分体现了我国铁路进入高速时代的科技水平和建设能力。自2006年7月份开工建设以来，广大建设者，坚持科技领先，充分发挥院士、专家等科技人员作用，成功克服了一系列施工难题，有效地保证了工程质量和施工安全。大桥大量采用了代表当今世界桥梁建造领先水平的新材料、新结构、新设备、新工艺等一系列新技术。大桥建设者坚持自主创新，开展了高速行车性能、新钢种、整体桥面等几十项科研攻关专题研究，申报了多项国家发明专利和国家级施工工法，形成了具有自主知识产权的技术体系和技术标准，不但科学地解决了高速铁路大跨度桥梁建造关键技术课题，同时有效促进了我国桥梁建造技术的发展。大桥在建设管理中，建设、设计、咨询、监理、施工等单位以“追求一流质量、建设典范工程”为目标，全面落实铁道部质量、安全、工期、投资、环保和技术创新“六位一体”的建设管理要求，创新管理理念，坚持自主创新，采取“源头把关、过程控制、精细管理”的管理方法，实现了又好又快建设南京大胜关长江大桥的目标。

　　南京大胜关长江大桥的胜利合龙，是中国桥梁建设史上的又一座里程碑。它犹如一条巨龙，跃出江面，必将成为矗立在祖国大地百年不朽的丰碑，也为古老的南京城增添一道靓丽的景观。

我国首座铁路桥--钱塘江大桥
来源：人民铁道网

　　大桥于1934年8月8日开始动工兴建，1937年9月26日建成，历时三年零一个月时间。钱塘江大桥的建成不但极大地方便了钱塘江南北的交通，而且与六和塔一起构成了西湖风景名胜区南线宏伟壮丽的景观。大桥全长1453米，分引桥和正桥两个部分。正桥十六孔，桥墩十五座。下层铁路桥长1322.1米，单线行车；上层公路桥长1453米、宽6.1米(相当于二车道)，两侧人行道各一点五米，雄伟壮观。大桥如虹飞架南北，铮铮铁骨肩负重任。

　　钱塘江大桥位于浙江省杭州市西湖之南，六和塔附近的钱塘江上，是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥，横贯钱塘南北，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。钱塘江大桥位于浙江省杭州市六和塔附近，横跨钱塘江，北岸在杭州二龙山东麓，南岸在滨江区浦沿街道联庄村上沙埠，是由我国自行设计和监造的第一座双层式公路、铁路两用特大桥。该桥为上下双层钢结构桁梁桥，全长1453米，宽9.1米，高71米。大桥由我国著名桥梁专家茅以升主持设计施工，于1935年4月动工，1937年9月26日建成通车。钱塘江大桥不仅是我国桥梁史上的巨大成就，也是中国铁路桥梁史上一个辉煌的里程碑。

　　钱塘江大桥的设计、建造主持者是当代桥梁专家茅以升博士。为了完成建桥重任，茅以升毅然辞去北洋大学教席，只身来到杭州。首次采用气压沉箱法掘泥打桩获得成功，打破了外国人认为“钱塘江水深流急，不可能建桥”的预言。为中国人民长了志气。由他主持制订的建桥方案不但切实可行，而且比美国桥梁专家华德尔提出的方案减少投资约二百万元，终于被当局采纳。雄伟壮丽的大桥，抒发出中华儿女自立于世界民族之林的豪情壮志，而铭刻其中的“殚精竭智千日功，通车之日却炸桥”的扼腕痛心却使国人永志难忘。　

　　1934年11月11日，钱塘江大桥开工兴建。39岁的茅以升受命担任钱塘江大桥的总设计师、总工程师。当时，日本军国主义侵略者的铁蹄已经践踏了我国东北地区，并对华北乃至整个中国虎视眈眈，妄图亡我中华。茅以升尽管不是政治家，但他热爱祖国，对时局的忧患使他保持了清醒的头脑。

　　1937年7月7日，卢沟桥事变爆发。茅以升有一种连他自己也不愿意正视的预感，作出了惊醒世人的重大决定——他在大桥南2号桥墩上留下一个长方形的大洞。对于这个原设计中没有的重大改变，茅以升没有向任何人解释原因。1937年8月13日，淞沪抗战终于爆发，整个9月、10月，淞沪抗战异常激烈。战争的硝烟已经弥漫到杭州上空，钱塘江大桥的施工也进入了最紧张的阶段。9月26日，钱塘江大桥的下层单线铁路桥率先通车。茅以升期盼着上海能够阻挡住日军进攻的脚步，然而，持续了3个月的淞沪会战终以上海陷落结束，杭州也危在旦夕。筋疲力尽的茅以升已经明显地感到他已无力把握这座大桥的命运。11月16日茅以升接到南京政府命令：如果杭州不保，就炸毁钱塘江大桥。茅以升在南2号桥墩留下的长方型大洞，其实就是预防这一时刻的来临。当晚，茅以升以一个桥梁工程学家严谨、精准的态度，将钱塘江大桥所有的致命点一一标示出来。整个通宵，100多根引线，从各个引爆点全部接到南岸的一所房子里。怀着亲手掐死亲生婴儿一样的痛楚，茅以升一直陪伴着历经艰险建造起来的大桥，址到亲眼看到最后一根引线接好。这是茅以升一生中最难忘、最难受、最难捱的一天，在事后来对家人的回忆诉说中，那种痛苦，那种无奈，真使他欲哭无泪。11月17日，是茅以升多么渴望却又没敢指望的大桥全面通车的第一天，当第一辆汽车从大桥上驶过，两岸数十万群众使劲鼓掌，掌声经久不息。茅以升后来回忆说：“所有这天过桥的十多万人，以及此后每天过桥的人，人人都要在炸药上面走过，火车也同样在炸药上风驰电掣而过。开桥的第一天，桥里就先有了炸药，这在古今中外的桥梁史上，要算是空前的了！”　
　　1937年12月23日下午1点，茅以升终于接到命令：炸桥。下午5点，日军的先头部队已隐约可见，人群被强行拦阻，所有的引线都点燃了。随着一声巨响，钱塘江大桥的两座桥墩被毁坏，五孔钢梁折断落入江中。总长1453米、历经925个日日夜夜、耗资160万美元的钱塘江大桥，最终在通车的第89天瘫痪在日寇侵略的烽火中。日军士兵友永河夫在硝烟弥漫中，拍下了炸毁后的钱塘江大桥。几十年后，友永河夫来到北京，带着对战争的忏悔，将他拍摄的这张照片亲手交到了茅以升的手中。大桥炸毁的这一天晚上，透过苍茫暮色，茅以升先生凝视着由他一手炸毁的大桥残影，看着江北岸愈来愈亮的火光，茅以升满腔悲愤地在书桌前写下8个字：“抗战必胜，此桥必复”。他的愿望直到1946年才得以实现。抗战胜利之后，钱塘江大桥被修复，成为浙赣线上的关键性工程之一。

　　1949年5月杭州解放前夕，国民党当局妄图炸毁钱塘江大桥，以图阻止解放军南下。在杭州地下党和铁路工人的努力下，偷偷将炸药量大幅削减，而且关键位置的炸药引信被切断。最终国民党工兵实施炸桥时，只破坏了大桥南侧引桥附近的一段铁轨，在大桥桥面上炸出一个洞，大桥主体没有受到太大破坏。此时解放军第21军63师已迫近大桥，国民党工兵无法实施进一步破坏，大桥最终比较完整的回到人民手中。
　　如今，杭州段的钱塘江上耸立着十座大桥，钱江二桥、钱江三桥、钱江四桥……。唯独钱塘江大桥桥名不改，巍然屹立在月轮山前。由于建造年代久远，为安全起见，钱塘江大桥已经不再作为南北交通的主要通道，仅仅承担一些次要任务。最主要的铁路交通功能由钱江二桥承担。作为国家特大型桥梁，钱塘江大桥现仍由武警守卫，普通游客可到大桥上层(即公路桥部分)桥面游览，但下层即铁路桥部分仍不允许随意进入。
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