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标题: HXD3C机车操作方法 [打印本页]

作者: 北飞的候鸟 时间: 2013-12-2 14:18
标题: HXD3C机车操作方法
和谐型电力机车平稳操纵方法

　　个人建议仅供参考

　　一、       列车在站起车时的平稳操纵方法

　　（一）       始发站及中途站试风后的起车方法：

　　因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。

　　（二）       中间站停车后再开车时的起车方法：

　　中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发车前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。

　　二、       列车加速时的平稳操纵方法：

　　由于和谐电力机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8-2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐步提高手柄级位，此时为防止机车牵引力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。

　　三、       列车贯通实验时的平稳操纵方法：

　　由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：

　　（一）因贯通实验时司机需操纵的环节较多，建议由非操纵司机（学习司机）进行车机联控。

　　（二）司机进行贯通实验，在大闸减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，并保证牵引力稳定。

　　（三）司机实施列车制动后，及时缓解小闸，待列车制动排风完毕，车辆制动上闸后，将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位，高于缓解速度0.2级即可，待列车速度下降至缓解速度，机车牵引上升并稳定后，再缓解大闸。

　　（四）举例说明：列车速度60km/h，手柄级位在6.1-6.5级之间，实施列车制动并车辆上闸后，将手柄回至5.5级，待速度下降至55km/h以下且牵引力输出稳定后，再缓解列车制动。

　　（五）根据线路纵断面的不同，如在线路坡度较大的上坡道，司机可不回手柄，待列车速度下降后，直接缓解大闸即可，避免发生机车牵引力消失后，机车后座的情况，从而造成列车不平稳。

　　四、机车过分相时的平稳操纵方法：

　　由于目前HXD3与HXD3C机车在回手柄时，牵引力下降的速度并不相同，因此在过分相时操纵应注意：

　　（一）HXD3型机车：司机回手柄时，应将手柄回到稍低于列车速度，待牵引力消失后，再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提示“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。

　　（二）HXD3C型机车：由于HXD3C型机车牵引力的下降较为平缓，司机在过分相前回手柄时，可直接将手柄回至“1”位，待牵引力消失后，再回至“0”位断电，如列车处于上坡道时，也可采取上述第一项HXD3型机车回手柄的方法，避免列车发生冲动。

　　（三）通过分相后，无论HXD3、HXD3C型机车根据列车当时速度，给定手柄级位：

　　1.如列车处于上坡道或平道时，为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况，因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级，例如：列车速度110km/h，则手柄给至10.9或11.0级，待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后，再将手柄给至固定级位。

　　2.如列车处于下坡道时，司机给定级位要高于列车速度0.1级，待牵引力输出后，及时提高手柄级位，避免牵引力出现波动。

　　3.加速时，注意采取持续撒砂的方法，防止牵引力波动，列车前后耸动，造成不平稳的情况发生。

　　五、列车区间调速时的平稳操纵方法：

　　列车在区间调速时，应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。

　　如牵引专运、重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。

　　六、列车在站停车时的平稳操纵方法：

　　列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。

　　如车辆制动力较强，且机车实际停车位置与停车标位置较近时，若采取两段制动的方法，则列车势必出现充风不足，制动时造成冲动的情况。此时，可发挥和谐型电力机车牵引力较大的特点，在列车降速过程中，将手柄给至低于列车速度的级位，待列车速度下降且牵引力上升后，根据停车位置的距离逐步回手柄，从而使列车既能对标停车，又做到避免两段制动充风不足造成列车冲动的情况。但此种方法在停车过程中不易长时间采用。

　　如牵引专运、重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在站停车，实施列车制动后，待排风完毕，车辆上闸，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车期间的平稳。待列车停稳后，将机车小闸置于全制位，再回手柄解除牵引力，避免机车后座发生冲动。

作者: SS4G—0072 时间: 2013-12-2 18:05
楼主介绍的很详细啊

作者: qqatbhsja00902 时间: 2013-12-2 18:46
其实也没那么多说道，只要让主要的一些留下就好了，说的再平民化一点就好了，压缩一点。

作者: DF新时速 时间: 2013-12-2 19:13
压缩一点就是。。
在站、段内单机运行时，司机推手柄一卡位，给出牵引命令后手不能停留在牵引/制动手柄上。在牵引列车时，司机应给出小的牵引力，待司机凭感觉全列车均启动后，方可给出更大牵引力。

作者: DF新时速 时间: 2013-12-2 19:13
HXD1型电力机车在牵引客车时严禁使用定速控制。

作者: DF新时速 时间: 2013-12-2 19:16
和谐型电力机车均带有自动过分相装置，通过分相时司机无需任何操作（在局段单位允许的情况下）。
司机应在LKJ的辅助下提前判断好前方分相区的线路纵断，以防过分相时机车超速或掉分相。

作者: 铁路 时间: 2013-12-3 02:10
介绍的很详细，但语言应该再通俗点

作者: 北飞的候鸟 时间: 2013-12-3 13:25

DF新时速发表于 2013-12-2 19:13
HXD1型电力机车在牵引客车时严禁使用定速控制。

为啥？

作者: DF新时速 时间: 2013-12-3 22:30

北飞的候鸟发表于 2013-12-3 13:25
为啥？

因为机车是利用电阻制动来控制列车速度的，而电阻制动只对机车本机有效，当列车速度即将等于或大于设定速度时，机车电阻制动自动产生，通过机车的制动力抑制整列列车，在这个过程中就会产生车钩与车钩之间的撞击力，货物列车能够承受车钩缓冲，而旅客列车上的乘客可能会觉得，这样的车钩冲撞会很不舒服。所以也可以说，在牵引客车时，机车严禁使用电阻制动。

作者: 北飞的候鸟 时间: 2013-12-5 12:21

DF新时速发表于 2013-12-3 22:30
因为机车是利用电阻制动来控制列车速度的，而电阻制动只对机车本机有效，当列车速度即将等于或大于设定速 ...

哦哦！原来是这样啊！不过HXD1是货机很少牵引客列吧！那HXD3和HXD3C以及后来的1D和3D应该不会有问题吧？

作者: DF新时速 时间: 2013-12-5 23:04

北飞的候鸟发表于 2013-12-5 12:21
哦哦！原来是这样啊！不过HXD1是货机很少牵引客列吧！那HXD3和HXD3C以及后来的1D和3D应该不会有问题吧？
...

所有电力机车包括一些内燃机车都会带有电阻制动。带有电阻制动的目的不仅是为了正常的列车减速，还可以在空气制动故障的情况下起到辅助作用。电力机车牵引货物列车时应优先采用电制动控速。在牵引客运列车时用电阻制动不会影响列车运行，但会影响乘客舒适度，所以各局段严禁电力客运用电制动控速。所以将来生产的客运电力机车也会带有电制动功能，只是司机可能不会用罢了。所以电力机车的功率手柄又叫做“牵引/制动手柄”。
HXD3和HXD3C机车都属于干线货运机车。

作者: DF新时速 时间: 2013-12-5 23:07

北飞的候鸟发表于 2013-12-5 12:21
哦哦！原来是这样啊！不过HXD1是货机很少牵引客列吧！那HXD3和HXD3C以及后来的1D和3D应该不会有问题吧？
...

我们这的HXD1B大多是牵引货物列车，只有在加开临客以及旅游专列的时候才会从货运段调单机来客站接客车。^_^

作者: 极速体验 时间: 2013-12-6 11:31
LZ你也不能完全靠自动过分相，如果自动过分相故障了，而你没发现，接触网烧塌网的后果你想过没有？

作者: 872183351 时间: 2013-12-6 14:06
自动过分相在中国还在实践中

作者: 逍遥-城工 时间: 2013-12-7 21:40
楼主的确增长知识了支持逍遥社区

作者: gcy 时间: 2013-12-7 21:51
lz统计的好全面作为一个伪车迷我真的看不懂

作者: 白庙劳工 时间: 2013-12-8 22:11
看不懂不明白

作者: DF新时速 时间: 2013-12-9 01:31

极速体验发表于 2013-12-6 11:31
LZ你也不能完全靠自动过分相，如果自动过分相故障了，而你没发现，接触网烧塌网的后果你想过没有？

机车过分相其实有三个方法，也可以说是三个保护。
司机可以不进行操作进行自动过分相。
如果自动过分相故障，自动过分相监控机会向机车CCU发送错误信号，CCU向机车人机显示终端显示“自动过分相手动”，这时司机需要手柄回零，按下“手动过分相”按钮。
在局段单位不允许的情况下，司机需要手柄回零断主断。

作者: DF新时速 时间: 2013-12-9 01:35

872183351 发表于 2013-12-6 14:06
自动过分相在中国还在实践中

。。。。我不知道韶山机车装没装自动过分相仪，反正阜阳这边的所有HXD机车都有自动过分相。
HXD1B型电力机车运用手册上：机车过分相，正常情况下，机车过分相由机车自主完成，司机无需任何操作。嘿嘿

作者: DF新时速 时间: 2013-12-9 01:40
本帖最后由 DF新时速于 2013-12-9 01:44 编辑

872183351 发表于 2013-12-6 14:06
自动过分相在中国还在实践中

作者: DF新时速 时间: 2013-12-9 01:45

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