你赞成高铁降速吗？

成局成段 · 发表于 2011-7-3 08:36:51

首先说明本人观点，本人赞成降速举措。因为目前我国高铁零部件只是刚刚完成了全自主制造阶段，过渡到低成本阶段还需要时间。目前我国高铁列车零部件面临的严峻问题是零部件寿命过低，而且造价很高。再加上我国高铁价格对于大多数人而言还是比较贵的，提价空间很少。而且我国高铁建设速度太快，三倍于国外速度，偿还贷款压力巨大。因此我国大部分高铁目前都处于严重亏损的状态（不过这是高铁建设的普遍规律，是非常正常的，不过我国的情况要严重些。）
   而目前我国城际，高铁项目大都处于亏损状态，资本回收周期都过长。
   另外再看看现有的例子，就是日本新干线，日本新干线目前还是目前最普及的高铁之一，而且日本新干线是全世界最抠门的高铁之一。下面我列举几个细节。
   如果新干线和一条日本普速线并行，除了轨距之外，你很难区分，日本新干线用的接触网电杆跟普速线的没有任何太大差别，而且这电杆除了作为铁路供电外，在个别还区间还架设了普通输电线。
   在一些最快的希望号列车都停靠的车站，例如京都站，正线装的是普速道岔而不是提速道岔。而且股道利用率高，正线停车常有。
   车站极小，而且几乎没有候车室，因为新干线的极度准时，人员基本是随到随走，不存在人员滞留，根本没有很大的站房，有的新干线站房在外观看来就是一个小木屋，造价低。
   列车的亮点永远是节能。N700系是高铁列车里注明的节能王。N700以270KN/H的速度行驶时耗电量只有0系以210KM/H的百分之30%左右（这数据很可怕）
   乘客素质很高，日本人做新干线时产生的垃圾从来都是自己带走而不是扔在车上的垃圾桶，这样可以减少卫生服务人员，降低成本，而且车上的大部分设施都很旧，因为维护得当很多东西寿命都很长。
   加强耗材的寿命，最明显的是日本高铁列车的受电弓都是被一个罩子给罩起来的，这样比较脆弱的绝缘子就被保护起来了（不像咱的380A和2C在正面迎风面上几乎是裸弓，16节编组的380A装设了4台受电弓据说也是为了加长维修周期，但这造成了受电弓配置的浪费），新型受电弓没有外置软线，比绝缘子还脆弱的软线也不成问题。而我国绝缘子和软线寿命均不超过10天。
   D-ATC系统造就了全世界最高的行车密度。列车限速随着与前车距离浮动变动。
   开行多档次的慢速列车。日本新干线仍然有200公里级别的车在线上跑，而且为数不少。
   另外我觉得我国一开始对高铁的定位也是有问题的。首先我国高铁把一开始竞争的主体放在了航空上，而目前只能说明，高铁只能击败短程航空，对于像北京和上海这样遥远的城市而言，需要经常往返两地的乘客的时间更值钱，而高铁在长程上仍比航空慢2个小时左右，而且京沪高铁到上海也是到虹桥，跟航空相比更接近城市中心的优势就没有了。对于不经常往返的人来说，选择高铁省下的金钱也不多。而把竞争主体放在航空也造就了我国高铁运营速度远远超过其他国家。而列车以350公里的时速运行的时候，相当于连续撞击砖墙，而且为了防止车轮打滑，还要利用气动力提供很大的下压力，这给转向架很多灵活的部件也提高了要求，从而又导致零部件寿命过低，使得运营成本雪上加霜。
   但高铁在将来对航空仍然具有绝对优势，第一是受天气影响相比航空而言非常小，而且随着我国技术的提高，目前高铁的运营成本会有一个很可观的下降空间，而航空就没有这么可观的空间了，而且随着城市轨道交通的完善，高铁距离城市中心近的优势将体现出来。而且我国高铁线路建设标准高，将来仍有很大的提速空间，进一步加大时间优势，另外还有，就是坐飞机基本上不能工作，因为所有电子设备都必须关闭相应的功能，而乘坐高铁完全没有这个问题。未来高铁还有一大技术就是管道高铁，将线路置于管道之中，降低管道内的气压，进一步削弱飞机在高空空气稀薄的优势。
   因此高铁降速只是特别情况的权宜之计，绝对不会作为长久政策使用，铁道部是不会让高标准的线路白白浪费在那儿的。所以大家放心吧，盛部长上任的时候就说过中国高铁将会按照计划继续发展。