本帖最后由 zhangning62351 于 2014-8-26 16:52 编辑
简介
CIT500,官方称呼为更高速度试验列车,车迷们习惯称之为500公里实验列车,2011年12月25日在中国南车四方股份公司下线,设计时速500公里,在实验室滚动台跑出605公里每小时的速度记录。 500公里高速列车采用车头与车尾不同的设计,车尾设计沿袭目前CRH380A型高速动车组头型,车头设计灵感来源于“剑”,突出尖楔形结构。该列车为6辆编组,全部为动力车。 该试验列车以CRH380A创新成果为基础,以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标,围绕提升临界速度、牵引能力,降低阻力等,对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。 梁建英表示,研发该车主要是为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献。
500公里高速试验列车,融合以太环网、物联网等技术,风霜雨雪等气候参数直接传输上车
1.雷击后列车可自动控速 据现场技术人员介绍,列车的两个头采取了非对称布置,前后车头不同。这也是高速列车试验过程中,第一次采用非对称布置。
2.“剑”“火箭”头尾组合 中国南车首席技术专家丁叁叁介绍,该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风动试验,优化出“剑”“火箭”的头尾组合,实现了头车降低阻力,尾车升力接近于零的最优技术匹配。
因为做超速试验时,头部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通过控制升力来控制安全性和尾摆。
3.模拟飞机“风阻制动” 飞机在降落时,翅膀上会有翻叶翻起以增加空气阻力来制动。
“更高速度试验列车”在车顶部共设置了3个风阻制动装置,每套装置设7挡制动挡位,3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。
4.雨雪参数“自动上车” 赵小刚说,列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术,可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数,不需要调度再通过通讯告诉司机,而列车自动根据气候的判断控制运行速度,对安全性提高很多。
5.列车刚度提高22.7% “更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体,但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料,在重量减少的情况下,刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能,车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。
6.牵引功率超2万千瓦 在目前运行的动车组中,8节编组的CRH380A的牵引功率为9600千瓦,16节编组的CRH380AL牵引功率为20440千瓦,16节编组的CRH380BL最大牵引功率为18400千瓦。而“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统,牵引总功率达到22800千瓦。
观点交锋
7.中国现在没必要研发更高速列车 法国已研发出时速574.8公里的列车,但没有投入使用。我国也不会运营500公里时速列车。高速列车的研究方向应该在安全可靠性上。例如牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术,目前我国还没有掌握。让列车“开得起来,停得下”才是应该研究的方向。——北京交通大学教授赵坚
8.研发高速列车很有必要 研究和批量生产是两个概念,研发是保持技术上的世界领先,批量生产则是更要考虑经济效益。更高速度下,要看列车与各个系统的匹配问题。更高速度下 高铁技术的掌握,有利于相对低速下列车安全可靠性的增强,也留出了更多的安全速度冗余。——中国铁道科学研究院一位不愿具名专家。
研发背景
9.动车实际运行并不需要如此高速
以后动车平均载人速度将介乎300至350公里。在现阶段技术条件下,时速350公里是最经济合理的。该试验列车旨在使动车的智能化程度踏上新台阶,安全监控达到更高水平。既能支持我国高速列车前瞻性研究,又能巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性。——中国南车董事长赵小刚
10.项目攻关两年落成
据介绍,更高速度试验列车项目,是在科技部和铁道部的部署下,以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托,以中国南车四方股份公司为主体,以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基 础,历经两年多科研攻关成功落成。
今年初,科技部和铁道部组织7名院士及14名行业专家,评审通过更高速度试验列车总体方案及工程技术方案。
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