[其他资料] HXD3C机车操作方法

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    发表于 2013-12-2 14:18:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
    和谐型电力机车平稳操纵方法

      个人建议仅供参考

      一、        列车在站起车时的平稳操纵方法

      (一)        始发站及中途站试风后的起车方法:

      因列车在始发站及中途站试风后,由于站场线路纵断面的不同,车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况,因此在试风完毕列车保压待发前,应先将机车小闸缓解(需侧压小闸手把进行缓解),使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态,而后再将小闸置于全制位。待发车后,司机先提手柄至“1位”,待牵引力上升并稳定后,司机缓慢下拉小闸(注意在小闸200-100千帕时稍作停留),直至机车小闸缓解完毕,待机车与机后第一位车钩拉直后,再缓解大闸,而后运行3-5米后,待全列车钩处于拉伸状态时,再根据限速情况提手柄加速。

      (二)        中间站停车后再开车时的起车方法:

      中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车,但由于上述第一项操纵方法较为复杂,易造成列车起车晚点,因此建议采取以下方法起车。中间站停车后,司机在检查走行部完毕列车发车前,将小闸置于全制位,待列车发车后,司机先提手柄至“1位”,待牵引力上升并稳定后,缓解大闸,待列车管充风至550千帕以上时,司机缓慢下拉小闸(注意在小闸200-100千帕时稍作停留),则列车可实现平稳起动。

      二、        列车加速时的平稳操纵方法:

      由于和谐电力机车牵引力较大,列车在起动时极易出现牵引力波动的情况,从而使列车起动时出现前后耸动的情况,造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段,司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右,如:列车速度为8km/h时,手柄级位维持在1.8-2.0之间,同时在列车速度不断升高的同时,逐步提高手柄级位,此时为防止机车牵引力波动造成列车前后耸动的情况,司机应持续撒砂。

      三、        列车贯通实验时的平稳操纵方法:

      由于进行列车贯通实验时,乘务员多采取带流制动的方法,但和谐机车牵引力较大,列车在进行贯通实验实施列车制动后,列车降速较为缓慢,而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况,此时由于回手柄时机或方法掌握不好,极易出现列车冲动,因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面:

      (一)因贯通实验时司机需操纵的环节较多,建议由非操纵司机(学习司机)进行车机联控。

      (二)司机进行贯通实验,在大闸减压前,需保证手柄级位高于列车当时速度,但手柄级位不宜太高,大于速度0.5级即可,并保证牵引力稳定。

      (三)司机实施列车制动后,及时缓解小闸,待列车制动排风完毕,车辆制动上闸后,将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位,高于缓解速度0.2级即可,待列车速度下降至缓解速度,机车牵引上升并稳定后,再缓解大闸。

      (四)举例说明:列车速度60km/h,手柄级位在6.1-6.5级之间,实施列车制动并车辆上闸后,将手柄回至5.5级,待速度下降至55km/h以下且牵引力输出稳定后,再缓解列车制动。

      (五)根据线路纵断面的不同,如在线路坡度较大的上坡道,司机可不回手柄,待列车速度下降后,直接缓解大闸即可,避免发生机车牵引力消失后,机车后座的情况,从而造成列车不平稳。

      四、机车过分相时的平稳操纵方法:

      由于目前HXD3与HXD3C机车在回手柄时,牵引力下降的速度并不相同,因此在过分相时操纵应注意:

      (一)HXD3型机车:司机回手柄时,应将手柄回到稍低于列车速度,待牵引力消失后,再将手柄回至“1”位,稍停后再回至零位,不要直接回到“1”位,更不能直接回0位,避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后,司机将手柄提示“1”位,观察原边电流上升后,再提手柄,这样可避免初次提手柄无牵引力输出,从而造成二次回手柄再提的情况。

      (二)HXD3C型机车:由于HXD3C型机车牵引力的下降较为平缓,司机在过分相前回手柄时,可直接将手柄回至“1”位,待牵引力消失后,再回至“0”位断电,如列车处于上坡道时,也可采取上述第一项HXD3型机车回手柄的方法,避免列车发生冲动。

      (三)通过分相后,无论HXD3、HXD3C型机车根据列车当时速度,给定手柄级位:

      1.如列车处于上坡道或平道时,为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况,因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级,例如:列车速度110km/h,则手柄给至10.9或11.0级,待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后,再将手柄给至固定级位。

      2.如列车处于下坡道时,司机给定级位要高于列车速度0.1级,待牵引力输出后,及时提高手柄级位,避免牵引力出现波动。

      3.加速时,注意采取持续撒砂的方法,防止牵引力波动,列车前后耸动,造成不平稳的情况发生。

      五、列车区间调速时的平稳操纵方法:

      列车在区间调速时,应做到先实施列车制动,待排风完毕,车辆上闸后,再回手柄,从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态,从而实现列车调速期间的平稳。

      如牵引专运、重点列车时,司机可采取在适当地点,切除机车电机,仅留一台或两台电机,降低机车牵引力,在实施列车制动,待排风完毕,车辆上闸后,根据列车降速趋势逐渐再回手柄,但机车手柄级位要始终保持高于列车速度,从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态,从而实现列车调速期间的平稳。

      六、列车在站停车时的平稳操纵方法:

      列车进站后,司机应做到先实施列车制动,待排风完毕,车辆上闸后,再回手柄,从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态,从而实现列车在站停车时的平稳。

      如车辆制动力较强,且机车实际停车位置与停车标位置较近时,若采取两段制动的方法,则列车势必出现充风不足,制动时造成冲动的情况。此时,可发挥和谐型电力机车牵引力较大的特点,在列车降速过程中,将手柄给至低于列车速度的级位,待列车速度下降且牵引力上升后,根据停车位置的距离逐步回手柄,从而使列车既能对标停车,又做到避免两段制动充风不足造成列车冲动的情况。但此种方法在停车过程中不易长时间采用。

      如牵引专运、重点列车时,司机可采取在适当地点,切除机车电机,仅留一台或两台电机,降低机车牵引力,在站停车,实施列车制动后,待排风完毕,车辆上闸,根据列车降速趋势逐渐再回手柄,但机车手柄级位要始终保持高于列车速度,从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态,从而实现列车在站停车期间的平稳。待列车停稳后,将机车小闸置于全制位,再回手柄解除牵引力,避免机车后座发生冲动。

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    [LV.9]总经理

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    发表于 2013-12-2 18:05:08 | 显示全部楼层
    楼主介绍的很详细啊

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    发表于 2013-12-2 18:46:44 | 显示全部楼层
    其实也没那么多说道,只要让主要的一些留下就好了,说的再平民化一点就好了,压缩一点。

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    发表于 2013-12-2 19:13:23 | 显示全部楼层
    压缩一点就是。。
    在站、段内单机运行时,司机推手柄一卡位,给出牵引命令后手不能停留在牵引/制动手柄上。在牵引列车时,司机应给出小的牵引力,待司机凭感觉全列车均启动后,方可给出更大牵引力。

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    发表于 2013-12-2 19:13:51 | 显示全部楼层
    HXD1型电力机车在牵引客车时严禁使用定速控制。

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    发表于 2013-12-2 19:16:55 | 显示全部楼层
    和谐型电力机车均带有自动过分相装置,通过分相时司机无需任何操作(在局段单位允许的情况下)。
    司机应在LKJ的辅助下提前判断好前方分相区的线路纵断,以防过分相时机车超速或掉分相。

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    发表于 2013-12-3 02:10:13 | 显示全部楼层
    介绍的很详细,但语言应该再通俗点

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     楼主| 发表于 2013-12-3 13:25:21 | 显示全部楼层
    DF新时速 发表于 2013-12-2 19:13
    HXD1型电力机车在牵引客车时严禁使用定速控制。

    为啥?

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    发表于 2013-12-3 22:30:47 | 显示全部楼层

    因为机车是利用电阻制动来控制列车速度的,而电阻制动只对机车本机有效,当列车速度即将等于或大于设定速度时,机车电阻制动自动产生,通过机车的制动力抑制整列列车,在这个过程中就会产生车钩与车钩之间的撞击力,货物列车能够承受车钩缓冲,而旅客列车上的乘客可能会觉得,这样的车钩冲撞会很不舒服。所以也可以说,在牵引客车时,机车严禁使用电阻制动。

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     楼主| 发表于 2013-12-5 12:21:17 | 显示全部楼层
    DF新时速 发表于 2013-12-3 22:30
    因为机车是利用电阻制动来控制列车速度的,而电阻制动只对机车本机有效,当列车速度即将等于或大于设定速 ...

    哦哦!原来是这样啊!不过HXD1是货机很少牵引客列吧!那HXD3和HXD3C以及后来的1D和3D应该不会有问题吧?

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