武汉修建长江大桥是千百万人民群众近百年来的渴望。清咸丰三年(公元1853年),太平军曾在龟蛇两山之间铺设长江浮桥。清末,邮传部开始拟定修建武汉长江大桥的计划。孙中山在《建国方略》中也提出“以桥或隧道联络武昌、汉口、汉阳为一市”的设想。1913年,詹天佑请北京大学德籍教授乔治米勒带领13名土木科毕业生来汉测量长江大桥桥址。1929年,国民政府铁道部请美籍顾问华德尔博士来汉勘测,在江中钻了8孔,计划沿武昌蛇山至汉阳凤凰山线建桥,长4 010英尺,共15孔;中孔主跨300英尺,设升降梁,桥面一层由公路铁路共用。1934年,茅以升主持的钱塘江桥工处又对长江大桥桥址作测量钻探,并请驻华莫利纳德森工程顾问团拟定又一建桥计划:桥址在武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头,桥长1932米,设两台7墩8孔,6、7号墩间主跨237.74米,以拱形钢梁架设于6、7两墩之上;桥面一层,公路铁路并列;桥下在最高洪水位时净高30米,可通航最大江轮;在汉江上分设铁路桥与公路桥,工期4年。这两个计划均给后人建桥以启示。 建国初期,中央人民政府决定修建武汉长江大桥。1950年,政务院责成铁道部进行勘测和设计,1953年3月完成初步设计,延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。1955年初,铁道部大桥工程局编制了技术设计,9月1日建桥工程开工,1957年9月底竣工,10月15日正式通车。武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡,东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江,江面狭窄,缩短大桥的长度。江底为两山余脉,除7号墩地质条件较差外,正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势,桥下净空高,可满足通航需要。大桥为公路铁路双层桥,总长1670米,其中正桥长1156米。 正桥8墩9孔,每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”,开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成,钢梁设计三联,每联三孔。钢梁制作精确,由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时,桥下净高18米,可满足上行大型轮船的通航要求。 汉阳岸引桥长303米,有17孔;武昌岸引桥长211米,12孔。每孔跨度不超过17.2米,均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡,第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭,成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。桥面上下两层。下层设铁路双轨,南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道,专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面,车行道宽18米,可并行6辆汽车,设计荷载汽—18、挂—100,其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘为铸铁雕花栏杆,图案有丹凤朝阳、孔雀开屏、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等。 人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱,兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙,壮丽奇绝。大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线由铁道部大桥工程局施工,公路桥桥面及两岸引道由武汉市建设局协同施工。大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米;安装钢梁24 372吨;打入钢筋混凝土管桩3 000根,总长62.5公里;直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根,总长3 752米。总结算投资1.38亿元,大桥主体工程投资7 189万元。公路桥桥面由武汉市建设局负责维修管理,其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。 经过30多年运行检验,虽因航运事故大桥钢梁严重受撞两次,桥墩受船舶撞击多达50次,正桥的稳定性仍然良好,在交通量逐年增长、负荷已趋饱和的状况下,仍能保证火车和机动车的正常通行。桥梁的常年维护内容为:钢梁油漆翻新,桥面易损件翻修和桥头堡装饰层的维修。汉阳岸引桥发生过严重的病害,经维修加固后趋于稳定。大桥通车前,一列铁路货车车厢经轮渡过江,需往返多次,最快也需5个多小时。 大桥通车后头5年,铁路通过货运量800多万吨,缩短运输时间约2400万车小时,货运费用的节约已超过大桥造价。公路桥部分,30多年中过桥车流量逐年增长,1988年昼夜行车在3万辆次以上。这座万里长江第一桥的修建为以后长江各处修建大桥积累了成功经验,培养造就了大批建桥骨干。世界设计荷载最大的高速铁路桥--京沪高铁南京大胜关长江大桥合龙 来源:人民网 作者:严佐魁 2009年9月28日,举世瞩目的京沪高速铁路南京大胜关长江大桥胜利合龙。这是一座雄伟壮观、令人震撼的现代化高速铁路大桥。大桥全长9.273公里,是我国首座按六线轨道设计的铁路大桥,也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。桥上按六线布置,分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线,其中京沪高铁设计时速达300公里。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥,通航净空32米,能够确保万吨级船舶顺利通航。 大桥是京沪高速铁路的控制性工程,也是全线率先开工的项目,具有体量大、跨度大、荷载大、速度高等“三大一高”的显著特点。体量大,体现在工程规模大,是世界首座六线铁路高速大桥,混凝土总量高达122万立方米,主墩承台面积相当于7个标准篮球场的面积,钢梁总量高达8.2万吨,相当于武汉长江大桥钢梁用钢量的4倍。跨度大,体现在主跨336m,为世界同类高速铁路跨度最大的大桥。荷载大,体现在设计活载为六线轨道交通,支座最大反力达18000吨,是目前世界上设计荷载最大的高速铁路大桥。速度高,体现在设计时速300公里,为世界同类桥梁的最高时速。“三大一高”集中显示了大桥的世界之最,也充分体现了我国铁路进入高速时代的科技水平和建设能力。自2006年7月份开工建设以来,广大建设者,坚持科技领先,充分发挥院士、专家等科技人员作用,成功克服了一系列施工难题,有效地保证了工程质量和施工安全。大桥大量采用了代表当今世界桥梁建造领先水平的新材料、新结构、新设备、新工艺等一系列新技术。大桥建设者坚持自主创新,开展了高速行车性能、新钢种、整体桥面等几十项科研攻关专题研究,申报了多项国家发明专利和国家级施工工法,形成了具有自主知识产权的技术体系和技术标准,不但科学地解决了高速铁路大跨度桥梁建造关键技术课题,同时有效促进了我国桥梁建造技术的发展。大桥在建设管理中,建设、设计、咨询、监理、施工等单位以“追求一流质量、建设典范工程”为目标,全面落实铁道部质量、安全、工期、投资、环保和技术创新“六位一体”的建设管理要求,创新管理理念,坚持自主创新,采取“源头把关、过程控制、精细管理”的管理方法,实现了又好又快建设南京大胜关长江大桥的目标。 南京大胜关长江大桥的胜利合龙,是中国桥梁建设史上的又一座里程碑。它犹如一条巨龙,跃出江面,必将成为矗立在祖国大地百年不朽的丰碑,也为古老的南京城增添一道靓丽的景观。
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